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Le BigData est déjà sur vos chantiers. Le saviez-vous?

Une enquête menée auprès des fabricants européens de matériels de chantier place la télématique en tête des prochaines évolutions. Pourtant l’analyse des méga-données n’est encore que peu exploitée. Affaire à suivre.

Le CECE, Comité européens des constructeurs d’engins, a mené une enquête auprès de 78 fabricants européens d’engins de chantiers, de toutes tailles et de différentes nationalités. L’une des questions portait sur l’identification des techniques appelées à se développer dans les engins de chantier durant les 5 années à venir. « La télématique et les radiocommandes » ont répondu 62% d’entre eux, avant « la réduction des émissions polluantes » (55%) et « les transmissions hybrides et électriques » (37%). Etonnamment, le plus mauvais score est « L’Analyse des Méga-données », qui ne représente un enjeu d’avenir pour seulement 14% des entreprises interrogées.

Pourtant, l’analyse des données est le corolaire de la télématique sans laquelle cette dernière n’offre finalement que peu d’avantages. Le traitement du flux de données générés les utilisateurs est la réelle valeur de la télématique. Télématique et traitement des données sont une seule et même technologie, ce que Caterpillar et Komatsu, les deux marques les plus avancées sur le sujet, ont bien compris. Visiblement, beaucoup de fabricants anticipent l’arrivée de la connectivité dans leurs machines sans vraiment saisir de quoi il s’agit.

L’acier intelligent Lors d’une conférence de presse donnée en marge de la dernière Bauma, Doug Oberhelman, CEO de Caterpillar a résumé le cap qu’il compte imprimer à l’entreprise pour les années à venir avec la formule « acier intelligent ». « Il y a une vraie transformation de notre monde autour des nouvelles technologies, a-t-il précisé. Nous voulons être le leader dans ce domaine et nous apporterons des solutions non seulement pour les machines Caterpillar mais également pour toutes les autres machines ».

L’Américain considère en effet que les chantiers n’ont pas encore vécu le boom de productivité que l’informatisation a provoqué dans l’industrie et les services. Il s’y prépare autour de deux axes : la connectivité et l’analyse de données. « Avec 400 000 machines connectées, Caterpillar possède déjà des millions de données enregistrées. C’est une expertise unique au monde ». Doug Oberhelman en profite pour rappeler que l’entreprise maintient un budget de recherche et développement de 2 milliards de dollars par an (soit 8 millions de dollars par jour !) dont une bonne partie est allouée au développement de logiciels.

La gestion et l’informatisation des engins de chantier promet d’énorme gains en termes de gestion et d’exploitation. Aux Etats-Unis, en Europe tout comme en Suisse les entreprises n’en sont qu’aux balbutiements en la matière et de nouvelles compétences doivent être acquises afin d’amener la gestion du parc machines dans une nouvelle dimension.

Des questions restent néanmoins en suspens, et pas seulement d’ordre technique. Par exemple : à qui appartiennent les données émises par une machine, à son fabricant ou à son propriétaire ? Un fournisseur est-il autorisé à analyser dans leurs moindres détails les méthodes de travail de ses clients ? Si le modèle recherché par Caterpillar est celui d’un quasi-monopole, comme ceux qui dominent actuellement la nouvelle économie c’est plutôt sur le terrain légal que les firmes doivent encore travailler.

Bientôt la révolution                                                                                          Depuis 2002 déjà, Caterpillar et Trimble collaborent sur divers projets de guidage et sur le traitement des données. Spécialiste du secteur, Trimble a acquis ces dernières années une force grandissante et ses liens avec Google laissent imaginer des développements surprenants pour le futur proche.

Lors de la dernière Bauma, Trimble a d’ailleurs signé des accords avec plusieurs autres grands fabricants, notamment Volvo, Hyundai et Doosan.

Avec les deux Coréens, l’accord porte sur le pré-câblage de plusieurs modèles de pelles pour faciliter le branchement ultérieur d’accessoires Trimble. Avec Volvo, cela va un peu plus loin puisqu’il s’agit de l’intégration complète d’un système de guidage et de positionnement en trois dimensions à l’intérieur d’une pelle Volvo, vendue ainsi tout équipée par le fabricant lui-même.

L’intégration complète de ces systèmes électroniques d’aide à la conduite a plusieurs avantages. Montés en usine, directement sur la chaîne d’assemblage, les composants sont mieux intégrés et mieux protégés. Vendus comme une option, ils sont couverts par la garantie globale de la machine et suivis par le même service après-vente.

Bien avancé également dans ce domaine, Komatsu avait lui choisi de s’associer avec Topcon pour lancer en 2013 ses premiers modèles tout équipés, une gamme qui ne cesse depuis de s’étendre. Force est de constater que les autres marques sont en retard, le pré-câblage n’étant qu’une facilité de branchement qui nécessite de faire appel à tiers pour rendre sa machine « intelligente ». Comme (presque) à chaque fois qu’une évolution majeure s’apprête à émerger, ce sont les grands acteurs – qui ont la vision et les moyen pour investir dans la R&D – qui jouent les précurseurs. Dans ce domaine et au vu des sommes colossales qui sont en jeu, l’agilité et la réactivité des plus petits n’est souvent pas suffisante.

Essaie encore

Un mini-ordinateur pour enfants, oublié au fond de la cave depuis quelques décennies a refait dernièrement son apparition chez moi. On y enfile une carte sur le côté et une question apparaît sur le minuscule écran digital. Les enfants le découvrent, amusés. Le jeu, habillé de sérieux, est totalement dépassé. Austère et sévère, il émet même des réponses qui aujourd’hui sont fausses ou qui n’ont plus de sens. «Combien y-a-t-il de planètes dans le système solaire?», «Quelle est la capitale de l’Allemagne?». Les enfants répondent justement 8 et Berlin mais l’appareil produit un son cassant puis sa voix métallique et saccadée répète: «essaie encore». Idem à chaque soi-disant mauvaise réponse.

Evolution, adaptation, innovation. La curiosité et la volonté de l’homme l’ont toujours poussé à aller plus loin, à comprendre ce qui l’entoure et à vouloir améliorer son cadre de vie. Les circonstances l’obligent à adapter ses méthodes et à trouver de nouvelles solutions. Au-delà de l’envie et de la contrainte, l’innovation est, aujourd’hui plus que jamais un indicateur fondamental de la santé économique d’un pays, d’un secteur d’activité ou d’une entreprise.

« Le manque de maîtrise technique de certains maîtres d’ouvrages publics freine l’innovation »

L’étude de l’OFS publiée mi-janvier est réjouissante. En 2015, les entreprises privées ont consacré 15,7 milliards de francs en Suisse pour leurs activités de recherche et développement (R-D). Cela représente une augmentation de 10% par rapport à 2012, date de la dernière enquête. Près de 57’000 personnes ont travaillé pour réaliser ces activités de recherche. Globalement, les entreprises dépensent 43 millions de francs par jour en R-D, samedis et dimanches compris, un montant jamais atteint auparavant. Depuis deux décennies, les dépenses de R-D augmentent plus rapidement que l’ensemble de l’activité économique en Suisse, mesurée par le produit intérieur brut (PIB). Les principaux acteurs de cette réussite sont les secteurs des «pharmas» (35% des dépenses totales de R-D), «Recherche et développement» (sic) et «Machines», pour respectivement 16% et 10%. La plus forte augmentation (+66%) s’observe dans la branche «TIC-services».

Aucune mention du secteur de la construction, dont le potentiel d’innovation, pourtant grand, semble plus porté sur la recherche appliquée que fondamentale et dont notre pays n’abrite que peu de grands acteurs internationaux. Pourtant, les professionnels sont en attente et adoptent avec enthousiasme les innovations ciblées sur leur activité. Sur les chantiers, les outils ancestraux côtoient les nouvelles technologies. Dans les bureaux d’étude le BIM introduit une nouvelle façon de concevoir et pousse la réflexion bien au-delà de l’acte de construire. L’industrie de la construction ne cesse d’introduire sur le marché de nouveaux produits et de nouveaux engins. Comment mieux valoriser ces innovations?

Dans le cadre des marchés publics par exemple, les variantes d’entreprises devraient être davantage encouragées et rémunérées. Elles sont le fruit d’une réflexion poussée, le témoignage de capacités supérieures et d’acquis techniques éprouvés. Elles sont aussi une preuve de courage, une prise de risque assumée et une démonstration d’un savoir-faire précieux. Surtout, elles représentent un investissement important pour les entreprises qui y engagent temps et compétences pour développer et défendre de nouvelles idées, expression d’une forte volonté et d’une confiance en l’avenir.

Malheureusement, encore trop de maîtres d’œuvres accusent un manque de maîtrise technique patent et freinent ainsi l’innovation. Alors que les professionnels innovent, ceux-là restent bloqués dans un autre temps. Dépassés, ils ne comprennent pas les solutions proposées et s’accrochent à d’anciennes notions. Pourtant l’évolution, l’innovation et le changement ne s’arrêtent jamais. Pluton et Bonn en savent quelque chose. «Essaie encore».

Passer au BIM, combien ça coûte?

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Le milieu bouillonne et beaucoup n’hésitent pas à parler de révolution. Le BIM est sur toutes les lèvres et nombre de bureaux d’architectes et d’entreprises s’apprêtent à franchir le pas. La question du coût est donc des plus légitimes.

Alors que l’industrie multiplie les propositions, difficile parfois de se faire une idée globale de ce que comporte la transition BIM. Déployer le BIM dans votre entreprise implique nombre d’éléments qu’il est utile d’énumérer au moment d’établir le budget.

Le logiciel lui-même coûte à l’achat entre 7’000 et 10’000 francs. La souscription annuelle de mise à jour et maintenance s’élève à environ 20% du prix d’achat. Ce logiciel permettra de réaliser et de modi er le modèle 3D, de faire des visualisations et des estimations de quantités. A ces fonctions «de base» (bien que déjà très riches) peuvent s’ajouter des modules complémentaires ou d’autres logiciels pour réaliser des analyses plus précises, la planification, etc. Les clones ou les versions « light » sont souvent offerts aux alentours de 1’000 à 2’000 francs. Gare aux éventuelles limitations auxquelles ses versions sont soumises (surtout au niveau de l’échange des données).

Une fois l’achat réalisé, vient le temps de la formation. Les logiciels BIM sont complexes, mais plutôt conviviaux. Une semaine de formation (au minimum) reste toutefois indispensable. Les prix, là encore sont plutôt variables, globalement entre 700 et 1200 francs par jours. A ne pas oublier, durant la période de formation les personnes sont absentes du bureau ou tout du moins, ne sont pas productives. Une formation interne est à envisager si vous avez les ressources pour le faire.

chr-9_bim-78-copieIdéalement vos employés doivent se sentir impliqués et comprendre que ce changement et cette formation sont tout à leur avantage. Ils y mettront du leur en se documentant et en s’engageant pleinement.

Les logiciels BIM sont extrêmement puissants. Ils requièrent donc des ordinateurs performants pour les faire tourner. Compter 2’500 à 3’500 francs pour ce type de machines, avec écrans. Sauf si bien sûr si vous disposer déjà de ce type d’ordinateur.

Il n’est jamais facile de changer les vieilles habitudes. Le BIM est un changement radical part rapport à la CAO, ce qui pourrait entraîner une relative perte de rendement initiale. vous ne pourrez pas passer du jour au lendemain de l’un à l’autre sans encombres. Certains parlent d’environ 20-30% de baisse de rendement les quatre premiers mois. vous connaissez le salaire et les charges de vos employés, le calcul est relativement vite fait.

Mettre en place le BIM dans l’entreprise prend du temps, beaucoup de temps. Le BIM impose de changer les méthodes de travail de chacun. Il faut mettre en place et tester les nouveaux flux de travail, créer les standards, les gabarits, expliquer, tester et échanger.

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C’était mieux avant?

Les arguments énumérés jusqu’ici sont, certes, plutôt rebutants. Posons donc la ques- tion autrement: Combien cela vous coûte-t-il de ne pas passer au BIM? Le passage de la planche à dessin à la CAO, qui est encore dans beaucoup de mémoires, donne sans doute une bonne indication. Personne aujourd’hui n’imagine ressortir ses Rapidos et revenir en arrière! Personne non plus n’a mis la clé sous le paillasson pour être passé à la CAO, malgré l’engagement et les coûts initiaux.

Tout comme la CAO, le BIM donne globalement des résultats positifs assez rapidement. En effet les études le démontrent: après un an d’exploitation du BIM, la production enregistre une augmentation d’environ 25% et cela continue d’augmenter les années suivantes. Le coût initial sera ainsi amorti au bout de deux ans environs. Et bien sûr le BIM pourrait vous amener des affaires supplémentaires.

Une question qui revient souvent est: «Qui paie?». La réponse est pourtant simple: celui qui bénéficie de la valeur ajoutée par le BIM. Admettons que vous soyez architectes. vous utilisez le logiciel BIM comme aide à la conception et pour faire des visualisations 3D uniquement. Votre maquette n’est pas structurée, donc il n’y aura pas d’échange possible sans travail. Là clairement vous êtes le seul bénéficiaire, donc vous payez ou si vous préférez vous ne pouvez pas facturer les coûts supplémentaires à votre client.

«25% d’augmentation de productivité après un an»

Pareil si vous êtes une entreprise de construction et que vous réalisez une maquette numérique afin de faire des détections de conflits, de la planification de chantier, de la gestion des coûts voire de la sécurité. vous en bénéficiez donc vous prenez en charge les coûts.

Par contre si vous êtes architectes et que vous utilisez tous les avantages de la maquette numérique structurée, comme pour les calculs énergétiques, et que votre client économise même un faible pourcentage de sa consommation d’énergie sur la durée de vie du bâtiment, alors là votre client doit prendre en charge les coûts de conception supplémentaires. Et si en plus vous faîtes la coordination des maquettes (structure, MEP, etc.), que ces maquettes sont passées à l’entrepreneur et que celles-ci sont ensuite mise à jour « tel que construite », que votre client pourra l’utiliser pour la maintenance, alors là bien sûr votre client devra payer pour cette plus-value. A vous de le convaincre…

Certes, le BIM est encore jeune. Mais les retours d’expérience très positifs se multiplient et les avantages pour le Maître d’ouvrage sont relativement simples à expliquer. La demande de la part des clients, bien informés et tournés vers l’avenir, se renforce clairement. Certains marchés publics l’imposent déjà. (Article de Patrick Riedo objectif-bim.com, Adaptation:Massimo Simone) •

Le BIM, combien ça coûte?

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Le milieu bouillonne et beaucoup n’hésitent pas à parler de révolution. Le BIM est sur toutes les lèvres et nombre de bureaux d’architectes et d’entreprises s’apprêtent à franchir le pas. La question du coût est donc des plus légitimes.

Alors que l’industrie multiplie les propositions, difficile parfois de se faire une idée globale de ce que comporte la transition BIM. Déployer le BIM dans votre entreprise implique nombre d’éléments qu’il est utile d’énumérer au moment d’établir le budget.

Le logiciel lui-même coûte à l’achat entre 7’000 et 10’000 francs. La souscription annuelle de mise à jour et maintenance s’élève à environ 20% du prix d’achat. Ce logiciel permettra de réaliser et de modi er le modèle 3D, de faire des visualisations et des estimations de quantités. A ces fonctions «de base» (bien que déjà très riches) peuvent s’ajouter des modules complémentaires ou d’autres logiciels pour réaliser des analyses plus précises, la planification, etc. Les clones ou les versions « light » sont souvent offerts aux alentours de 1’000 à 2’000 francs. Gare aux éventuelles limitations auxquelles ses versions sont soumises (surtout au niveau de l’échange des données).

Une fois l’achat réalisé, vient le temps de la formation. Les logiciels BIM sont complexes, mais plutôt conviviaux. Une semaine de formation (au minimum) reste toutefois indispensable. Les prix, là encore sont plutôt variables, globalement entre 700 et 1200 francs par jours. A ne pas oublier, durant la période de formation les personnes sont absentes du bureau ou tout du moins, ne sont pas productives. Une formation interne est à envisager si vous avez les ressources pour le faire.

Idéalement vos employés doivent se sentir impliqués et comprendre que ce changement et cette formation sont tout à leur avantage. Ils y mettront du leur en se documentant et en s’engageant pleinement.

Les logiciels BIM sont extrêmement puissants. Ils requièrent donc des ordinateurs performants pour les faire tourner. Compter 2’500 à 3’500 francs pour ce type de machines, avec écrans. Sauf si bien sûr si vous disposer déjà de ce type d’ordinateur.

Il n’est jamais facile de changer les vieilles habitudes. Le BIM est un changement radical part rapport à la CAO, ce qui pourrait entraîner une relative perte de rendement initiale. vous ne pourrez pas passer du jour au lendemain de l’un à l’autre sans encombres. Certains parlent d’environ 20-30% de baisse de rendement les quatre premiers mois. vous connaissez le salaire et les charges de vos employés, le calcul est relativement vite fait.

Mettre en place le BIM dans l’entreprise prend du temps, beaucoup de temps. Le BIM impose de changer les méthodes de travail de chacun. Il faut mettre en place et tester les nouveaux flux de travail, créer les standards, les gabarits, expliquer, tester et échanger.

chr-9_bim-4C’était mieux avant?

Les arguments énumérés jusqu’ici sont, certes, plutôt rebutants. Posons donc la ques- tion autrement: Combien cela vous coûte-t-il de ne pas passer au BIM? Le passage de la planche à dessin à la CAO, qui est encore dans beaucoup de mémoires, donne sans doute une bonne indication. Personne aujourd’hui n’imagine ressortir ses Rapidos et revenir en arrière! Personne non plus n’a mis la clé sous le paillasson pour être passé à la CAO, malgré l’engagement et les coûts initiaux.

Tout comme la CAO, le BIM donne globalement des résultats positifs assez rapidement. En effet les études le démontrent: après un an d’exploitation du BIM, la production enregistre une augmentation d’environ 25% et cela continue d’augmenter les années suivantes. Le coût initial sera ainsi amorti au bout de deux ans environs. Et bien sûr le BIM pourrait vous amener des affaires supplémentaires.

Une question qui revient souvent est: «Qui paie?». La réponse est pourtant simple: celui qui bénéficie de la valeur ajoutée par le BIM. Admettons que vous soyez architectes. vous utilisez le logiciel BIM comme aide à la conception et pour faire des visualisations 3D uniquement. Votre maquette n’est pas structurée, donc il n’y aura pas d’échange possible sans travail. Là clairement vous êtes le seul bénéficiaire, donc vous payez ou si vous préférez vous ne pouvez pas facturer les coûts supplémentaires à votre client.

«25% d’augmentation de productivité après un an»

Pareil si vous êtes une entreprise de construction et que vous réalisez une maquette numérique afin de faire des détections de conflits, de la planification de chantier, de la gestion des coûts voire de la sécurité. vous en bénéficiez donc vous prenez en charge les coûts.

Par contre si vous êtes architectes et que vous utilisez tous les avantages de la maquette numérique structurée, comme pour les calculs énergétiques, et que votre client économise même un faible pourcentage de sa consommation d’énergie sur la durée de vie du bâtiment, alors là votre client doit prendre en charge les coûts de conception supplémentaires. Et si en plus vous faîtes la coordination des maquettes (structure, MEP, etc.), que ces maquettes sont passées à l’entrepreneur et que celles-ci sont ensuite mise à jour « tel que construite », que votre client pourra l’utiliser pour la maintenance, alors là bien sûr votre client devra payer pour cette plus-value. A vous de le convaincre…

Certes, le BIM est encore jeune. Mais les retours d’expérience très positifs se multiplient et les avantages pour le Maître d’ouvrage sont relativement simples à expliquer. La demande de la part des clients, bien informés et tournés vers l’avenir, se renforce clairement. Certains marchés publics l’imposent déjà. (Article de Patrick Riedo objectif-bim.com, Adaptation:Massimo Simone) •

Toujours plus de normes? Oui!

massimo portrait 4Il est de bon ton parmi les professionnels de tout bord, tout comme dans une bonne frange de la population, de râler contre la bureaucratie. Et l’on s’en prend volontiers aux autorités cantonales, à la Berne fédérale et, summum du bouc émissaire, à Bruxelles et à la masse de normes européennes.

Le monde de la construction est confronté à l’exponentielle augmentation des normes. Nombre d’entrepreneurs ressentent une réelle pression administrative qui les contraint à dédier toujours plus de temps à l’analyse de la réglementation et à l’adaptation des procédures internes à leur entreprise afin d’y répondre.

De l’efficience énergétique à la sécurité, de la bonne gestion à l’élimination des déchets, il ne suffit pas de bien savoir faire son travail pour être entrepreneur.

« face à des prix nettement plus bas, les habitudes des maîtres d’ouvrage sont vite balayées »

Pourtant certains en demandent plus et ils ont peut-être bien raison. En effet, l’ouverture de la concurrence aux entreprises européennes et mon- diales, tendrait initialement à faire arriver chez nous des services et des produits de qualité inférieure à nos standards habituels. Mais face à des prix nettement plus bas, les habitudes des maîtres d’ouvrage sont vite balayées. C’est le constat qu’a fait dernièrement un fabricant alle- mand de portes et fenêtres, Roto Frank AG pour ne pas le nommer. Sur certains segments, ses marges s’effritent au pro t de produits en provenances de l’Est ou de Chine. Nombre d’industriels suisses se trouvent face à la même inéluctable réalité.

Pire encore, l’écart technique initial tendrait à diminuer (assez) rapidement, les produits «exotiques» devenant de plus en plus qualitatifs. Que faire donc? Tout en poursuivant ses efforts d’innovation, l’industriel allemand – présent sur les cinq continents, dans une quarantaine de pays et annonçant un chiffre d’affaires de 622 millions d’euros en 2015 – s’est adressé à la Commission européenne, appelant à une définition plus précise des normes de qualité.

Sur un autre terrain mais dans la même logique, la SSE invitait dernièrement les maîtres d’ouvrages publics à une définition plus précise des tâches liées au développement durable. Des phrases du type «les entreprises sont tenues de minimiser l’impact environnemental de leurs travaux» ne sont plus acceptables dans les contrats de construction. Aujourd’hui, les entreprises réalisent souvent des prestations qui légalement échoient au maître d’ouvrage, sans pour autant être rémunérées.

Plus de normes donc, pour défendre ses intérêts et les efforts de développement et d’innovation fournis. Maîtres d’ouvrage, propriétaires, entrepreneurs, industriels ou simples consommateurs, il incombe à chacun d’agir pour assurer la qualité de nos constructions et de nos cadres de vie. Ainsi que de l’emploi et de la formation.

Qui fait quoi?

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Pour les communes et autres institutions publiques, la gestion d’un projet de construction, scolaire par exemple, relève d’un processus complexe. Comment organiser le suivi et assurer la maîtrise du projet et de ses coûts pour obtenir un résultat de qualité? Du MO à l’architecte en passant par le BAMO et le RMO, Christiane von Roten, membre du comité SIA Vaud, nous rappelle qui fait quoi.

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Chantiers & Rénovation (C&R): Nombre de communes vivent une phase de fort développement. Qu’est-ce qui peut les aider à mener à bien leurs projets de construction?                                     Christiane von Roten (CvR): L’un des fondements de la réussite d’un projet de construction réside dans la con ance mutuelle entre les parties. Ce rapport de confiance n’est pas toujours issu d’une relation éprouvée, car le maître de l’ouvrage public, une commune par exemple, ne connaît pas toujours l’architecte avec qui il devra collaborer. Il s’agit donc de définir au préalable et clairement la répartition des tâches et des responsabilités de chacun. S’il existe pour cela des outils (Code des obligations, norme de compréhension SIA 112 «Modèle et conduite de projet», contrats SIA 1001/1-2-3), il convient de rappeler ici quelques pistes favorisant le succès d’un projet.

C&R: La première?
CvR: Plus un maître de l’ouvrage (MO) s’implique dans le processus, plus l’objet construit satisfera ses besoins.

C&R: Mais le processus est complexe.
CvR: Oui, et il exige de la part des acteurs concernés des compétences pointues et multiples. Pour l’architecte, il s’agit de coordonner des contraintes et des besoins parfois antagonistes en vue de proposer à son client la meilleure solution. Le MO, quant à lui, doit avoir les disponibilités et les compétences nécessaires pour prendre des décisions en toute connaissance de cause. Cet investissement mutuel de la part du MO et de son mandataire est garant de la qualité d’une construction, du respect de ses délais et de ses coûts.

C&R: Toutes les communes ne disposent pas de telles ressources. Que constatez-vous sur le terrain?
CvR: Souvent désemparées face à l’ampleur de la mission, les communes font aujourd’hui de plus en plus appel à des spécialistes «Bureau d’assistance au maître de l’ouvrage» (BAMO) ou «Représentant du maître de l’ouvrage» (RMO).

C&R: Pouvez-vous nous préciser les rôles de ces derniers?
CvR: Dans les deux cas, il s’agit de bureaux mandatés par le MO pour l’assister dans toutes ou partie de ses tâches au fil du projet. Leur profil est similaire, s’agissant de spécialistes expérimentés dans les domaines de la construction et des marchés publics, familiarisés avec les outils de gestion des coûts, des délais et du management de projet. Un BAMO n’assistera que partiellement le MO, agissant comme un expert compétent sur des tâches bien précises. Le cahier des charges d’un RMO sera plus large: il assistera et représentera le MO dans toutes ses tâches et tout au long du processus, agissant comme «chef de projet» du MO.

C&R: Le BAMO/RMO n’assure donc pas des prestations de l’architecte.
CvR: Non, il s’agit d’un mandat spécifique dont le but est bien de compléter les compétences et les disponibilités du MO. Cette assistance ne libère pas de ses responsabilités le MO qui, dans tous les cas, reste le seul à prendre les décisions et à signer les contrats.

C&R: Les architectes sont souvent à la tête d’un pool de mandataires. Qu’en est-il?
CvR: Parfois, le MO étend les responsabilités de l’architecte pour qu’il assure la fonction de mandataire général, le soulageant ainsi de la gestion des professionnels spécialisés (l’architecte conclut alors des contrats de sous-traitance avec ces derniers). Cette mission supplémentaire, qui relève du cahier des charges du MO, ne correspond pas forcément aux compétences de base de l’architecte. Le MO doit donc au préalable s’assurer que les architectes, chargés de la mission de mandataire général (selon la norme SIA 112), possèdent les compétences et les ressources suffisantes pour assumer cette responsabilité étendue.

C&R: Finalement donc, pas d’antagonisme entre architectes et BAMO ou RMO?
CvR: Tous ont le même but et, si les rôles sont bien définis, la collaboration est très fructueuse. L’architecte sert au mieux de ses connaissances et de sa compétence les inté- rêts du MO pour atteindre les objectifs de celui-ci. Il se porte garant de ses intérêts et, de ce fait, est tenu de l’informer, de le mettre en garde et de le conseiller tout au long du processus. Aussi, l’architecte est le partenaire de confiance du maître d’ouvrage. Et il a besoin d’un MO investi dans sa mission, ou d’un BAMO/RMO qui le représente, afin de garantir un résultat à la hauteur des attentes de tous. •

Toute la ville en douceur

Mobilité douce – Lausanne

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La mobilité douce est aujourd’hui un dossier important pour toutes les grandes villes. Nous avons parlé des projets lausannois – réalisés et à venir – avec Patrick Etournaud et Pierre Treyvaud, respectivement chef de service et ingénieur Ville et chef de la division Construction et maintenance au sein de la Direction des finances et de la mobilité de la Ville de Lausanne.

Chantiers & Rénovation (C&R): Quelques nouveaux chemins et passerelles ponctuent la ville. Comment cela s’inscrit-il dans la vision globale de la ville? Patrick Etournaud copiePatrick Etournaud (PE): Effectivement, nous avons inauguré quelques ouvrages au cours des derniers mois. Le passage inférieur Tivoli-Sévelin, la passerelle du Martinet et la passerelle de Maillefer par exemple. Ces éléments sont constitutifs d’un projet d’agglomération, qui est une vision pour la ville entière et la région. Pour être gérée de façon ef cace, la mobilité doit être pensée de manière globale «tous modes confondus». Chacun y a sa place, qu’il soit piéton, cycliste, usager des transports publics ou encore automobiliste. La politique des transports de la Ville privilégie les moyens de transports peu gourmands en espace dans le respect des valeurs du développement durable. La mobilité douce est un dossier prioritaire.

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Pierre Treyvaud (PT): Le Plan directeur communal (PDCom) de 1996 a entériné un principe de hiérarchie du réseau et des modes de transports. Dans l’ordre de priorité, nos projets visent à promouvoir en premier l’usage des piétons puis des transports publics, des vélos et du transport individuel motorisé. Depuis l’adoption du plan directeur communal de 1996, la marche à Pied constitue donc le mode préférentiel dans la hiérarchie des déplacements. Ce précepte impose l’amélioration des traversées piétonnes et des liaisons existantes sur le réseau en ce qui concerne la sécurité et le confort des piétons ainsi que la constitution d’un réseau d’itinéraires horizontaux s’affranchissant de la topographie et permettant de connecter les lignes structurantes du réseau de transport public aux quartiers d’habitation. Le Plan directeur donne aussi la part belle aux transports publics et aux vélos.

C&R: L’axe ouest-est commence à se dessiner.
PT: Oui, c’est dans la logique du développement et des mutations des quartiers de Sévelin-Sébeillon et Malley. Nous relions la halte RER de Malley à la gare de Lausanne. Notre objectif est de faciliter l’accès pour les piétons et les vélos à cette interface entre les trains, les métros et les bus. Il faut un réseau sûr, direct, continu et confortable. La passerelle du Martinet est un élément de connexion. Plus loin, il s’agit de réaliser des aménagements légers puis, à la hauteur du croisement de Tivoli et le long du chemin du Languedoc, nous aurons des travaux plus importants pour atteindre cet objectif.CHR Spec_mobilité douce 5

PE: Ce tronçon est lié à la réalisation de la quatrième voie CFF. Il s’inscrit dans un projet ambitieux de création d’une liaison sûre et directe pour les piétons et les vélos depuis Morges à Lutry. Ce projet sera réalisé par étapes, mais Lausanne a une opportunité de démarrer cette réalisation dans le cadre des travaux des CFF. Il sera habillé d’un revêtement en dur pour accueillir les piétons et les vélos avec une largeur de 3 mètres et doté d’un système d’éclairage intelligent. Nous avons porté une attention particulière à la qualité esthétique et écologique, avec des murs en gabions et des compensations de végétalisation. Le tracé se poursuit sur le territoire lausannois ensuite jusqu’à Pully sur un total de près de 4 kilomètres.

PT: Le tout se connecte à d’autres cheminements; nous travaillons sur le développement d’un maillage très dense. Une étude est en cours pour affiner la vision sur les cinq prochaines années et poursuivre le développement d’interfaces efficaces, de vrais nœuds de multimodalité et également pour relier les quartiers entre eux.

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C&R: Plus de 50% d’augmentation de la fréquentation des transports publics, un trafic cycliste en grande croissance (+66% sur certains secteurs du centre ville), une population en expansion: l’espace public devient une denrée de plus en plus convoitée.                                                                                                                      PT: Effectivement, si l’on met côte à côte les transports publics et individuels, la mobilité douce, un trottoir d’au minimum 2 mètres de large et encore du stationnement, cela devient compliqué. D’où l’importance de la hiérarchisation précitée qui permet de faire des choix. Les vélos électriques ont amené beaucoup de nouveaux usagers qui n’avaient pas d’habitudes en la matière et qui ont de nouveaux besoins. Il n’y a plus un aménagement de nouvelle ligne de transport public sans création de places de parc pour les vélos à proximité des stations par exemple. Nous devons gérer tout cela en veillant à la qualité des espaces publics.

PE: Cela change aussi d’un quartier à l’autre ou d’une rue à l’autre. S’il y a beaucoup de commerces nous sommes naturellement tenus à maintenir une accessibilité plus grande. C’est une lecture de la ville à petite et à grande échelle.

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C&R: L’habillage des routes elles-mêmes tend à changer. Qu’en est-il?
PE: Effectivement, des axes importants sont en réaménagement. Les attentes actuelles vont vers une meilleure qualité de vie, une sécurité accrue. Cela passe par moins de voies de circulation, des trottoirs plus larges, de la mobilité douce, des bus en voies propres et de nouveaux aménagements paysagers.

C&R: Parlons technique. Où en êtes-vous sur des dossiers tels que revêtements phonoabsorbants, route connectée, route solaire et autres nouveautés?             PT: Nous suivons bien sûr toutes les innovations techniques du secteur, mais sommes tenus à une grande prudence quant à leur application. Certains revêtements phonoabsorbants à haute capacité par exemple ne sont pas très performants sur le long terme; nous les évitons. Pour ce qui est de route intelligente et autres connexions, nous avons procédé à quelques essais – sur un système d’offre de stationnement connecté notamment – qui n’ont pas été concluants.

PE: Il y a de l’innovation dans la composition des chaussées. Depuis deux ans nous encourageons clairement l’utilisation d’enrobés et de graves recyclés (types A, P ou avec du béton concassé).

C&R: Avec quels résultats?
PT: Pour l’heure nous n’avons pas encore de grands résultats. Nous vérifions systématiquement la qualité des matériaux. Si le niveau n’est pas assez bon, nous le refusons, ou l’entreprise elle-même préfère ne pas prendre le risque. Les filières de recyclage ne sont peut-être pas encore bien développées au sein de chaque entreprise. Toutefois, nous le rappelons régulièrement à nos partenaires ainsi que lors de nos rencontres avec les fédérations. Nous contribuons donc à ce développement.

PE: Nous utilisons aussi des enrobés à basse température là où c’est possible. Cela permet de diminuer l’impact sur l’environnement.

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C&R: Qu’attendez-vous des entrepreneurs aujourd’hui?
PE: Le BFUP est de plus en plus utilisé et toutes les entreprises n’ont pas le même niveau de maîtrise en la matière. Les entreprises avec lesquelles nous collaborons dominent globalement les aspects techniques; toutes savent construire une chaussée. Nous remarquons parfois des différences dans les finitions. Mais ce qui fait la variations dans les chantiers urbains tient surtout à une meilleure logistique et à une plus grande sensibilité de la part du contremaître.

C&R: À savoir?
PT: Une attention aux horaires et aux nuisances sonores. Une mise à disposition de machines moins polluantes et plus silencieuses. Une bonne signalisation et sécurisation des chantiers. La propreté. La prise en compte des besoins des riverains ou des commerçants. Une attention aux personnes à mobilité réduite. L’attitude du contremaître est souvent déterminante. •

Prêts pour le prochain défi

massimo portrait 4Lors de sa séance du 12 octobre dernier, le Conseil fédéral a décidé de soumettre trois objets à la votation populaire du 12 février prochain. Outre les questions de naturalisation facilitée et l’éventuelle réforme sur l’imposition des entreprises, c’est l’arrêté sur la création d’un fonds pour les routes nationales et pour le trafic d’agglomération (FORTA) qui retient l’attention du monde de la construction.

Ce dernier projet vise à poser les bases d’un futur fonds qui devra être nancé par toute une série de recettes, dont celles de la vignette et de l’impôt sur les huiles minérales réservée pour la route passera en outre de 50 à 60%. Les Cantons participeront par ailleurs à l’intégration de 400 km de routes cantonales au réseau national, intégration qui avait été repoussée avec le «non» à la hausse de la vignette à 100 francs.

L’élaboration du fonds FORTA a été marquée par la pression du lobby routier, qui voulait affecter à la route l’entier des impôts sur les carburants. À défaut d’obtenir gain de cause dans les urnes via l’initiative «vache à lait», ces milieux ont pu convaincre le Parlement de revoir les modalités de financement.

La gauche et les écologistes ont aussi été entendus. Des projets de mobilité douce, de trams et de métros dans les agglomérations feront partie intégrante du fonds routier. Les Cantons pourront, eux, préfinancer certains projets routiers, et l’installation de bornes pour les voitures électriques sur les aires de repos des autoroutes sera soutenue. FORTA est donc un fonds qui va bien au-delà du message «tout pour la bagnole» dont tentent encore de l’affubler certains. C’est au contraire un outil de pérennisation et de développement de toutes les mobilités.

La route, les transports publics, la mobilité douce sont des thèmes centraux dans nos sociétés mobiles, urbaines et pendulaires. Des sujets que nous traitons très régulièrement dans les pages de Chantiers & Rénovation et plus particulièrement dans notre numéro d’octobre-novembre à peine sorti de presse, un «hors-série – spécial communes et travaux publics». Nous y faisons un pointage sur le chantier de CEVA à cinq ans du premier coup de pioche. Vous y découvrirez la vision lausannoise de la mobilité faite de nouveaux aménagements routiers, d’audacieuses passerelles et d’une connaissance du terrain centimètre par centimètre ou les leçons tirées d’un incendie de parking. Nous avons aussi rencontré des ingénieurs de l’État de Vaud, des architectes du comité de la SIA et des entrepreneurs courageux pour parler d’innovation appliquée sur l’un des ponts les plus sollicités de Suisse (p. 44), des rôles de chacun dans le processus de construction (p. 21) ou de transition énergétique (pp. 6, 30 et 52). Tous les projets présentés comportent une part importante de difficulté, un challenge technique et humain que les intervenants se sont évertués à surmonter. Avec succès.

Un programme riche et éclectique qui prouve une fois de plus la diversité et le dynamisme du monde de la construction. Qu’ils soient actifs dans des entreprises privées ou au sein d’entités publiques, ces hommes et ces femmes bâtisseurs s’engagent pour le bien public avec force et passion, et dans leur for intérieur n’attendent qu’une chose: relever le prochain défi !

Plus grand, plus performant

Site de production Liebherr, Bulle

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Forte de son succès interne et en vue de nouveaux accords commerciaux, Liebherr Machines Bulle SA agrandit et transforme son site de production. Un investissement de quelque 200 millions pour anticiper et toujours être plus grande et plus performante.

Présente à Bulle depuis bientôt quarante ans, Liebherr y développe, fabrique et teste des moteurs qui équipent différents types de machines de la marque et de tiers.

Dans un processus de développement quasi permanent, la société a entamé en 2013 un vaste programme d’agrandissement et d’optimisation qui s’étend à l’horizon 2020. Celui-ci comprend l’extension des halles existantes ainsi que la construction de plusieurs nouveaux bâtiments. Il s’agissait avant tout de créer un centre logistique, de nouveaux bancs d’essais pour les moteurs diesel et à gaz ainsi qu’un nouveau bâtiment dédié aux systèmes d’injection.

La réorganisation des lignes de production est également à l’ordre du jour. Outre un accroissement en termes de productivité, l’investissement doit permettre de répondre de manière exible aux besoins des clients et de suivre le rythme des changements de normes environnementales (tous les trois à cinq ans en moyenne).

Deux ans après le premier coup de pioche, nous faisons le point avec Claude Ambrosini, directeur du site.

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Chantiers & Rénovation (C&R): Vous avez présenté en 2014 un plan d’investissement de quelque 200 millions de francs. Quels en sont les composants?

Claude Ambrosini (CA): La pièce maîtresse est le nouveau centre logistique, un stockage automatisé qui alimente la chaîne de production en flux tendu. De là découle la mise en place d’un flux optimisé des marchandises dans l’usine. Nous avons également créé une nouvelle halle dédiée aux systèmes d’injection, un pool R&D-essais-diagnostics ainsi qu’une nouvelle halle d’expédition.

C&R: L’industrie des machines connaît pourtant quelques soubresauts. Qu’est-ce qui dicte une intervention aussi importante La folie des grandeurs?

CA: Liebherr planifie son développement en décennies plutôt qu’en années. Nous nous dotons aujourd’hui d’un outil qui a le potentiel de nous faire doubler notre chiffre d’affaires. Cet objectif ambitieux ne va pas être atteint à court terme. Beaucoup de choses ont changé dans le monde depuis 2014.

C&R: Qu’est-ce qui freine votre progression?

CA: Nous avons par exemple un important projet avec une société russe. Les sanctions européennes à l’encontre du marché russe créent un cadre particulièrement contraignant et nous sommes soumis aux autorisations du SECO. Cela fait partie des aléas du marché mondial. Les choses vont très vite. Et comme elles le font dans un sens, elles peuvent aussi le faire dans l’autre sens! Nous restons optimistes et sommes prêts à réagir rapidement. Les transformations que nous menons rendent notre site extrêmement flexible.

C&R: Concrètement?
CA: Les temps de passage des matières dans l’usine sont très brefs. Tous les jours, une dizaine de camions nous livrent le matériel. Les grands stockages ne sont plus à l’ordre du jour. Notre système automatisé s’adapte à la fabrication de très petites séries, voire même à la réalisation d’un seul moteur, ce qui était impensable auparavant.

C&R: Comment s’organise le flux à l’intérieur de l’usine?
CA: Toutes les matières premières et les pièces brutes ou finies qui arrivent sont prises en charge par le centre logistique, répertoriées, contrôlées et introduites physiquement dans le stock qui a une capacité de 12 800 palettes, plus de 26000 caisses et plus de 1000 très grandes palettes. Le stock automatisé mesure 86 mètres de long par 45 de côté et s’élève de 27 mètres. De là, les pièces sont transférées à la fabrication ou …

… découvrez la suite de l’interview dans notre édition d’octobre (n°8/2016-545e). Contactez Tania et recevez un exemplaire gratuit ou abonnez-vous !