Archives de catégorie : Actualité

Appel au bon sens

« Y a-t-il quelque chose de pourri sur nos chantiers? » C’est avec ce titre pour le moins accrocheur que la FMB, la Fédération genevoise des métiers du bâtiment, a introduit son assemblée générale du 29 juin dernier. Travail au noir, sous-traitance en cascade ou faux indépendants, les problématiques sont récurrentes et pourraient finir par lasser. Personnellement, après plusieurs années de fréquentation régulière, j’avais fini ces derniers temps par bouder l’événement: «Toujours les mêmes blablas, me disais-je, les prix trop bas, les méchants profiteurs qui viennent à Genève casser les prix, les blocages administratifs, et patati et patata.» Pourtant cette fois, j’ai cédé à l’insistance de l’invitation et des rappels. Eh bien, au premier coup d’œil, je n’ai pas été dépaysé. Les visages sont connus et les nouveaux peu nombreux. Les discours sont ceux attendus et globalement, les thèmes sont les mêmes. Pourtant, imperceptiblement, je devine une certaine évolution. Finies les virulences tachycardiques de Gabriel Barrillier. Finie l’élégante indignation de Luc Perret et les coups de (grande) gueule lancés depuis les tables. L’ambiance est objectivement plus posée, résolument plus pragmatique.

Avec son phrasé menu, Serge Hiltpold, président de la FMB depuis 2014, impose à toute l’assemblée une concentration nouvelle, orientée vers des solutions concrètes et concertées. À la tête d’une menuiserie bientôt centenaire, il travaille les dossiers politiques jusqu’au détail. Il scie, il rabote, il lime ses arguments, puis les réunit avec précision. Sa logique est ajustée au millimètre tout en restant singulièrement simple, une succession de gestes rapprochés et rapides, semblables à ceux de l’artisan, qu’il déroule avec naturel, que l’on ne peut interrompre et qui se poursuit jusqu’à un assemblage à l’apparence évidente et pourtant riche en savoir-faire et maîtrise.

Les sujets d’inquiétude des entrepreneurs genevois sont nombreux et familiers bien au-delà des frontières cantonales, en particulier en ce qui concerne les marchés publics. La tendance à choisir systématiquement l’entreprise la moins chère, le manque de curiosité des autorités face à des prix anormalement bas – telles des heures facturées à moins de 50.- francs pour des ingénieurs –, et la navrante facilité avec laquelle les responsabilités les plus diverses sont reportées sur les entreprises sans que mandataires et maîtres d’ouvrages ne soient impliqués, ne sont pas l’apanage de la cité de Calvin. Il y a encore bien du travail à mener tant au niveau local que fédéral.

Empreint de bon sens et inscrit dans le long terme, le menuisier carougeois bannit les dogmatismes. Il en appelle au pragmatisme et à l’honnêteté. Les récents dispositifs mis en place ont une force contraignante d’abord pour les entreprises et visent ensuite à assainir un système que quelques fraudeurs s’affairent à déséquilibrer. La FMB a soutenu le renforcement du contrôle obligatoire des sous-traitants par les entreprises principales, la limitation de la main-d’œuvre temporaire, l’examen de la capacité effective d’une entreprise soumissionnaire à réaliser les travaux avec son propre personnel et encore l’augmentation des sanctions à l’encontre des tricheurs avec une exclusion de tous les marchés publics durant cinq ans et une amende administrative pouvant aller jusqu’à 10 % de la valeur du marché.

À Genève comme ailleurs donc, les entreprises de la construction prouvent qu’elles sont prêtes à assumer leurs responsabilités. C’est maintenant aux autorités – surtout lorsqu’elles agissent en maître d’ouvrage – d’en faire autant!

Les PPP pour répondre aux besoins d’infrastructures

Economie – Partenariat Public-Privé

Lors d’une séance d’information organisée à Lugano le 5 mai dernier, l’Association PPP Suisse et son groupe PPP Suisse italienne ont mis en lumière le potentiel des partenariats public-privé pour les besoins d’infrastructures de la Suisse italienne, et présenté dans ce cadre les instruments juridiques et techniques des projets de PPP. Le grand nombre de par- ticipants, parmi lesquels des autorités politiques, des entre- prises et d’autres personnes curieuses d’en savoir plus sur cette thématique, témoigne clairement de l’intérêt suscité par les PPP aussi en Suisse italienne.

Depuis plusieurs années, les pouvoirs publics font de plus en plus appel à des capitaux privés pour leurs ouvrages a n de délester leurs budgets, professionnaliser la gestion et développer les services. Analyser et planifier les besoins des partenaires publics et privés sur le long terme sont des éléments clés des partenariats public-privé (PPP), un type de coopération qui permet d’ouvrir de nouvelles voies pour réaliser des infrastructures publiques.

Cycle de vie

En Suisse alémanique, les PPP ont été expérimentés à plusieurs reprises et mis en œuvre avec succès dans de nombreux projets, dont notamment le Centre administratif cantonal Neumatt à Berthoud, qui est entré en service en 2012 et qui regroupe sur un seul site 19 services cantonaux, avec près de 450 postes de travail. Il a été réalisé sur 18 700 m2 de surface utile pour un volume d’investissement d’environ 150 millions de francs.

Doris Haldner, présidente de la commis- sion du contrat Neumatt, explique: «Le bilan après cinq années d’exploitation est toujours extrêmement positif et confirme la haute qualité de construction grâce à l’approche sur le cycle de vie. L’analyse des besoins et le calcul de rentabilité réalisés au préalable ont permis aux partenaires publics comme pri- vés d’évaluer de manière plus précise et plus complète les futures exigences en termes d’exploitation et d’entretien. Les utilisateurs ont été impliqués dès la phase d’appel d’offres. La principale mission de la société de projet est la prise en charge des risques liés à la fourniture de prestations.»

Neumatt est un formidable exemple pour mieux comprendre les PPP et comment réussir leur mise en application. Et Doris Haldner d’ajouter: «Les pouvoirs publics restent propriétaires de l’ouvrage pendant toute la durée du contrat, soit vingt-cinq ans. La planification, la construction, le financement et une partie de l’exploitation des bâtiments et des installations sont pris en main par la société d’exploitation. Cette dernière fournit l’ensemble des prestations et assume la responsabilité de l’entretien et de l’exploitation des bâtiments et des installations. Elle reçoit en contrepartie une indemnité d’utilisation qui permet de payer les frais d’investissement, de financement, d’entretien et d’exploitation pendant la durée du contrat.»


 

 

 

 

Une alternative aux marchés publics

En Suisse italienne, on a certes beaucoup discuté d’une collaboration plus active entre l’État et les partenaires privés, mais les PPP n’avaient jamais été utilisés jusqu’ici. Avocate au sein du Service juridique de la Ville de Lugano, Betty Gatti confirme toutefois qu’il existe des projets appropriés qui pourraient être menés à terme dans le cadre d’un PPP, grâce à une meilleure compréhension de ce type de coopération et à des conseils adéquats prodigués par le groupe Suisse italienne de l’Association PPP Suisse (groupe PPP Suisse italienne). «Les partenariats public-privé sont une alternative aux marchés publics conventionnels utilisés par les pouvoirs publics. Ils sont axés sur une collaboration à long terme, régie par un contrat qui définit les tâches et la répartition des risques. Composé d’experts indépendants, le groupe PPP Suisse italienne offre une vision détaillée des tâches des partenaires publics et privés.»

Lugano: pionnière des PPP

Betty Gatti a décrit brièvement la mise en œuvre du Pôle touristique et de congrès Campo Marzio Nord par la Ville de Lugano et présenté les contenus supplémentaires dans le projet, qui ont permis de créer les conditions requises pour une collaboration avec le futur partenaire privé. L’objectif du Conseil communal est par ailleurs que les coûts de réalisation des secteurs publics soient totalement couverts par les recettes provenant du droit de superficie octroyé au partenaire.

Le conseiller d’État Claudio Zali a ensuite évoqué les possibilités et limites des PPP et souligné leur potentiel pour le développement du canton du Tessin. Conseil- lère municipale de Lugano, Cristina Zanini Barzaghi a mis l’accent sur trois éléments essentiels pour mener à bien la collaboration entre les pouvoirs publics et le secteur privé: partenariat, équilibre et confiance. «Un partenariat entre forces publiques et privées pour atteindre plus facilement un objectif commun. Un équilibre entre intérêts publics et privés pour agir de manière responsable en matière environnementale et sociétale et pas uniquement pour obtenir des avantages économiques. La confiance grâce à des règles claires dès le début pour prévenir les litiges et prévoir des portes de sortie en cas de blocages politiques.»

Président de l’Association PPP Suisse, Lorenz Bösch s’est réjoui du grand intérêt suscité par les PPP et de la première séance publique de l’Association en Suisse italienne. Il a souligné le courage de cette région pour développer des projets de PPP et étendre la collaboration entre pouvoirs publics et partenaires privés. Dans le même temps, Lorenz Bösch a mis en garde contre les attentes trop élevées et recommandé de toujours procéder à un test d’aptitude sérieux pour déterminer si un PPP est approprié. Un bon exemple de partenariat public-privé est le projet de Pôle touristique et de congrès de la Ville de Lugano, qui, outre des espaces pour des manifestations, comprend également une composante hôtelière pour faire de Lugano une destination de congrès reconnue.

Membre du comité de l’Association PPP Suisse et président de son groupe PPP Suisse italienne, Tobiolo Gianella a présenté les tâches de ce groupe, notamment les entretiens de conseils initiaux et les manifestations de formation continue, comme les deux soirées organisées récemment à Bellinzona et à Manno avec deux organismes régionaux de développement.•

Building-Award 2017

Créée en 2015, le Building-Award vise à améliorer l’image des métiers d’ingénieurs dans la construction. La deuxième édition aura lieu au KKL de Lucerne le 20 juin prochain.

Mettre en valeur les réalisations et les compétences des ingénieurs, attirer la relève, tels sont les principaux objectifs du prix. La coopération avec les écoles est centrale et pleinement intégrée au concours. Une récompense pour les jeunes professionnels a également été créée, misant sur un effet d’émulation.

Building-Award
Mardi 20 juin 2017
KKL, Lucerne www.building-award.ch

Le BigData est déjà sur vos chantiers. Le saviez-vous?

Une enquête menée auprès des fabricants européens de matériels de chantier place la télématique en tête des prochaines évolutions. Pourtant l’analyse des méga-données n’est encore que peu exploitée. Affaire à suivre.

Le CECE, Comité européens des constructeurs d’engins, a mené une enquête auprès de 78 fabricants européens d’engins de chantiers, de toutes tailles et de différentes nationalités. L’une des questions portait sur l’identification des techniques appelées à se développer dans les engins de chantier durant les 5 années à venir. « La télématique et les radiocommandes » ont répondu 62% d’entre eux, avant « la réduction des émissions polluantes » (55%) et « les transmissions hybrides et électriques » (37%). Etonnamment, le plus mauvais score est « L’Analyse des Méga-données », qui ne représente un enjeu d’avenir pour seulement 14% des entreprises interrogées.

Pourtant, l’analyse des données est le corolaire de la télématique sans laquelle cette dernière n’offre finalement que peu d’avantages. Le traitement du flux de données générés les utilisateurs est la réelle valeur de la télématique. Télématique et traitement des données sont une seule et même technologie, ce que Caterpillar et Komatsu, les deux marques les plus avancées sur le sujet, ont bien compris. Visiblement, beaucoup de fabricants anticipent l’arrivée de la connectivité dans leurs machines sans vraiment saisir de quoi il s’agit.

L’acier intelligent Lors d’une conférence de presse donnée en marge de la dernière Bauma, Doug Oberhelman, CEO de Caterpillar a résumé le cap qu’il compte imprimer à l’entreprise pour les années à venir avec la formule « acier intelligent ». « Il y a une vraie transformation de notre monde autour des nouvelles technologies, a-t-il précisé. Nous voulons être le leader dans ce domaine et nous apporterons des solutions non seulement pour les machines Caterpillar mais également pour toutes les autres machines ».

L’Américain considère en effet que les chantiers n’ont pas encore vécu le boom de productivité que l’informatisation a provoqué dans l’industrie et les services. Il s’y prépare autour de deux axes : la connectivité et l’analyse de données. « Avec 400 000 machines connectées, Caterpillar possède déjà des millions de données enregistrées. C’est une expertise unique au monde ». Doug Oberhelman en profite pour rappeler que l’entreprise maintient un budget de recherche et développement de 2 milliards de dollars par an (soit 8 millions de dollars par jour !) dont une bonne partie est allouée au développement de logiciels.

La gestion et l’informatisation des engins de chantier promet d’énorme gains en termes de gestion et d’exploitation. Aux Etats-Unis, en Europe tout comme en Suisse les entreprises n’en sont qu’aux balbutiements en la matière et de nouvelles compétences doivent être acquises afin d’amener la gestion du parc machines dans une nouvelle dimension.

Des questions restent néanmoins en suspens, et pas seulement d’ordre technique. Par exemple : à qui appartiennent les données émises par une machine, à son fabricant ou à son propriétaire ? Un fournisseur est-il autorisé à analyser dans leurs moindres détails les méthodes de travail de ses clients ? Si le modèle recherché par Caterpillar est celui d’un quasi-monopole, comme ceux qui dominent actuellement la nouvelle économie c’est plutôt sur le terrain légal que les firmes doivent encore travailler.

Bientôt la révolution                                                                                          Depuis 2002 déjà, Caterpillar et Trimble collaborent sur divers projets de guidage et sur le traitement des données. Spécialiste du secteur, Trimble a acquis ces dernières années une force grandissante et ses liens avec Google laissent imaginer des développements surprenants pour le futur proche.

Lors de la dernière Bauma, Trimble a d’ailleurs signé des accords avec plusieurs autres grands fabricants, notamment Volvo, Hyundai et Doosan.

Avec les deux Coréens, l’accord porte sur le pré-câblage de plusieurs modèles de pelles pour faciliter le branchement ultérieur d’accessoires Trimble. Avec Volvo, cela va un peu plus loin puisqu’il s’agit de l’intégration complète d’un système de guidage et de positionnement en trois dimensions à l’intérieur d’une pelle Volvo, vendue ainsi tout équipée par le fabricant lui-même.

L’intégration complète de ces systèmes électroniques d’aide à la conduite a plusieurs avantages. Montés en usine, directement sur la chaîne d’assemblage, les composants sont mieux intégrés et mieux protégés. Vendus comme une option, ils sont couverts par la garantie globale de la machine et suivis par le même service après-vente.

Bien avancé également dans ce domaine, Komatsu avait lui choisi de s’associer avec Topcon pour lancer en 2013 ses premiers modèles tout équipés, une gamme qui ne cesse depuis de s’étendre. Force est de constater que les autres marques sont en retard, le pré-câblage n’étant qu’une facilité de branchement qui nécessite de faire appel à tiers pour rendre sa machine « intelligente ». Comme (presque) à chaque fois qu’une évolution majeure s’apprête à émerger, ce sont les grands acteurs – qui ont la vision et les moyen pour investir dans la R&D – qui jouent les précurseurs. Dans ce domaine et au vu des sommes colossales qui sont en jeu, l’agilité et la réactivité des plus petits n’est souvent pas suffisante.

Qui fait quoi?

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Pour les communes et autres institutions publiques, la gestion d’un projet de construction, scolaire par exemple, relève d’un processus complexe. Comment organiser le suivi et assurer la maîtrise du projet et de ses coûts pour obtenir un résultat de qualité? Du MO à l’architecte en passant par le BAMO et le RMO, Christiane von Roten, membre du comité SIA Vaud, nous rappelle qui fait quoi.

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Chantiers & Rénovation (C&R): Nombre de communes vivent une phase de fort développement. Qu’est-ce qui peut les aider à mener à bien leurs projets de construction?                                     Christiane von Roten (CvR): L’un des fondements de la réussite d’un projet de construction réside dans la con ance mutuelle entre les parties. Ce rapport de confiance n’est pas toujours issu d’une relation éprouvée, car le maître de l’ouvrage public, une commune par exemple, ne connaît pas toujours l’architecte avec qui il devra collaborer. Il s’agit donc de définir au préalable et clairement la répartition des tâches et des responsabilités de chacun. S’il existe pour cela des outils (Code des obligations, norme de compréhension SIA 112 «Modèle et conduite de projet», contrats SIA 1001/1-2-3), il convient de rappeler ici quelques pistes favorisant le succès d’un projet.

C&R: La première?
CvR: Plus un maître de l’ouvrage (MO) s’implique dans le processus, plus l’objet construit satisfera ses besoins.

C&R: Mais le processus est complexe.
CvR: Oui, et il exige de la part des acteurs concernés des compétences pointues et multiples. Pour l’architecte, il s’agit de coordonner des contraintes et des besoins parfois antagonistes en vue de proposer à son client la meilleure solution. Le MO, quant à lui, doit avoir les disponibilités et les compétences nécessaires pour prendre des décisions en toute connaissance de cause. Cet investissement mutuel de la part du MO et de son mandataire est garant de la qualité d’une construction, du respect de ses délais et de ses coûts.

C&R: Toutes les communes ne disposent pas de telles ressources. Que constatez-vous sur le terrain?
CvR: Souvent désemparées face à l’ampleur de la mission, les communes font aujourd’hui de plus en plus appel à des spécialistes «Bureau d’assistance au maître de l’ouvrage» (BAMO) ou «Représentant du maître de l’ouvrage» (RMO).

C&R: Pouvez-vous nous préciser les rôles de ces derniers?
CvR: Dans les deux cas, il s’agit de bureaux mandatés par le MO pour l’assister dans toutes ou partie de ses tâches au fil du projet. Leur profil est similaire, s’agissant de spécialistes expérimentés dans les domaines de la construction et des marchés publics, familiarisés avec les outils de gestion des coûts, des délais et du management de projet. Un BAMO n’assistera que partiellement le MO, agissant comme un expert compétent sur des tâches bien précises. Le cahier des charges d’un RMO sera plus large: il assistera et représentera le MO dans toutes ses tâches et tout au long du processus, agissant comme «chef de projet» du MO.

C&R: Le BAMO/RMO n’assure donc pas des prestations de l’architecte.
CvR: Non, il s’agit d’un mandat spécifique dont le but est bien de compléter les compétences et les disponibilités du MO. Cette assistance ne libère pas de ses responsabilités le MO qui, dans tous les cas, reste le seul à prendre les décisions et à signer les contrats.

C&R: Les architectes sont souvent à la tête d’un pool de mandataires. Qu’en est-il?
CvR: Parfois, le MO étend les responsabilités de l’architecte pour qu’il assure la fonction de mandataire général, le soulageant ainsi de la gestion des professionnels spécialisés (l’architecte conclut alors des contrats de sous-traitance avec ces derniers). Cette mission supplémentaire, qui relève du cahier des charges du MO, ne correspond pas forcément aux compétences de base de l’architecte. Le MO doit donc au préalable s’assurer que les architectes, chargés de la mission de mandataire général (selon la norme SIA 112), possèdent les compétences et les ressources suffisantes pour assumer cette responsabilité étendue.

C&R: Finalement donc, pas d’antagonisme entre architectes et BAMO ou RMO?
CvR: Tous ont le même but et, si les rôles sont bien définis, la collaboration est très fructueuse. L’architecte sert au mieux de ses connaissances et de sa compétence les inté- rêts du MO pour atteindre les objectifs de celui-ci. Il se porte garant de ses intérêts et, de ce fait, est tenu de l’informer, de le mettre en garde et de le conseiller tout au long du processus. Aussi, l’architecte est le partenaire de confiance du maître d’ouvrage. Et il a besoin d’un MO investi dans sa mission, ou d’un BAMO/RMO qui le représente, afin de garantir un résultat à la hauteur des attentes de tous. •

Toute la ville en douceur

Mobilité douce – Lausanne

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La mobilité douce est aujourd’hui un dossier important pour toutes les grandes villes. Nous avons parlé des projets lausannois – réalisés et à venir – avec Patrick Etournaud et Pierre Treyvaud, respectivement chef de service et ingénieur Ville et chef de la division Construction et maintenance au sein de la Direction des finances et de la mobilité de la Ville de Lausanne.

Chantiers & Rénovation (C&R): Quelques nouveaux chemins et passerelles ponctuent la ville. Comment cela s’inscrit-il dans la vision globale de la ville? Patrick Etournaud copiePatrick Etournaud (PE): Effectivement, nous avons inauguré quelques ouvrages au cours des derniers mois. Le passage inférieur Tivoli-Sévelin, la passerelle du Martinet et la passerelle de Maillefer par exemple. Ces éléments sont constitutifs d’un projet d’agglomération, qui est une vision pour la ville entière et la région. Pour être gérée de façon ef cace, la mobilité doit être pensée de manière globale «tous modes confondus». Chacun y a sa place, qu’il soit piéton, cycliste, usager des transports publics ou encore automobiliste. La politique des transports de la Ville privilégie les moyens de transports peu gourmands en espace dans le respect des valeurs du développement durable. La mobilité douce est un dossier prioritaire.

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Pierre Treyvaud (PT): Le Plan directeur communal (PDCom) de 1996 a entériné un principe de hiérarchie du réseau et des modes de transports. Dans l’ordre de priorité, nos projets visent à promouvoir en premier l’usage des piétons puis des transports publics, des vélos et du transport individuel motorisé. Depuis l’adoption du plan directeur communal de 1996, la marche à Pied constitue donc le mode préférentiel dans la hiérarchie des déplacements. Ce précepte impose l’amélioration des traversées piétonnes et des liaisons existantes sur le réseau en ce qui concerne la sécurité et le confort des piétons ainsi que la constitution d’un réseau d’itinéraires horizontaux s’affranchissant de la topographie et permettant de connecter les lignes structurantes du réseau de transport public aux quartiers d’habitation. Le Plan directeur donne aussi la part belle aux transports publics et aux vélos.

C&R: L’axe ouest-est commence à se dessiner.
PT: Oui, c’est dans la logique du développement et des mutations des quartiers de Sévelin-Sébeillon et Malley. Nous relions la halte RER de Malley à la gare de Lausanne. Notre objectif est de faciliter l’accès pour les piétons et les vélos à cette interface entre les trains, les métros et les bus. Il faut un réseau sûr, direct, continu et confortable. La passerelle du Martinet est un élément de connexion. Plus loin, il s’agit de réaliser des aménagements légers puis, à la hauteur du croisement de Tivoli et le long du chemin du Languedoc, nous aurons des travaux plus importants pour atteindre cet objectif.CHR Spec_mobilité douce 5

PE: Ce tronçon est lié à la réalisation de la quatrième voie CFF. Il s’inscrit dans un projet ambitieux de création d’une liaison sûre et directe pour les piétons et les vélos depuis Morges à Lutry. Ce projet sera réalisé par étapes, mais Lausanne a une opportunité de démarrer cette réalisation dans le cadre des travaux des CFF. Il sera habillé d’un revêtement en dur pour accueillir les piétons et les vélos avec une largeur de 3 mètres et doté d’un système d’éclairage intelligent. Nous avons porté une attention particulière à la qualité esthétique et écologique, avec des murs en gabions et des compensations de végétalisation. Le tracé se poursuit sur le territoire lausannois ensuite jusqu’à Pully sur un total de près de 4 kilomètres.

PT: Le tout se connecte à d’autres cheminements; nous travaillons sur le développement d’un maillage très dense. Une étude est en cours pour affiner la vision sur les cinq prochaines années et poursuivre le développement d’interfaces efficaces, de vrais nœuds de multimodalité et également pour relier les quartiers entre eux.

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C&R: Plus de 50% d’augmentation de la fréquentation des transports publics, un trafic cycliste en grande croissance (+66% sur certains secteurs du centre ville), une population en expansion: l’espace public devient une denrée de plus en plus convoitée.                                                                                                                      PT: Effectivement, si l’on met côte à côte les transports publics et individuels, la mobilité douce, un trottoir d’au minimum 2 mètres de large et encore du stationnement, cela devient compliqué. D’où l’importance de la hiérarchisation précitée qui permet de faire des choix. Les vélos électriques ont amené beaucoup de nouveaux usagers qui n’avaient pas d’habitudes en la matière et qui ont de nouveaux besoins. Il n’y a plus un aménagement de nouvelle ligne de transport public sans création de places de parc pour les vélos à proximité des stations par exemple. Nous devons gérer tout cela en veillant à la qualité des espaces publics.

PE: Cela change aussi d’un quartier à l’autre ou d’une rue à l’autre. S’il y a beaucoup de commerces nous sommes naturellement tenus à maintenir une accessibilité plus grande. C’est une lecture de la ville à petite et à grande échelle.

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C&R: L’habillage des routes elles-mêmes tend à changer. Qu’en est-il?
PE: Effectivement, des axes importants sont en réaménagement. Les attentes actuelles vont vers une meilleure qualité de vie, une sécurité accrue. Cela passe par moins de voies de circulation, des trottoirs plus larges, de la mobilité douce, des bus en voies propres et de nouveaux aménagements paysagers.

C&R: Parlons technique. Où en êtes-vous sur des dossiers tels que revêtements phonoabsorbants, route connectée, route solaire et autres nouveautés?             PT: Nous suivons bien sûr toutes les innovations techniques du secteur, mais sommes tenus à une grande prudence quant à leur application. Certains revêtements phonoabsorbants à haute capacité par exemple ne sont pas très performants sur le long terme; nous les évitons. Pour ce qui est de route intelligente et autres connexions, nous avons procédé à quelques essais – sur un système d’offre de stationnement connecté notamment – qui n’ont pas été concluants.

PE: Il y a de l’innovation dans la composition des chaussées. Depuis deux ans nous encourageons clairement l’utilisation d’enrobés et de graves recyclés (types A, P ou avec du béton concassé).

C&R: Avec quels résultats?
PT: Pour l’heure nous n’avons pas encore de grands résultats. Nous vérifions systématiquement la qualité des matériaux. Si le niveau n’est pas assez bon, nous le refusons, ou l’entreprise elle-même préfère ne pas prendre le risque. Les filières de recyclage ne sont peut-être pas encore bien développées au sein de chaque entreprise. Toutefois, nous le rappelons régulièrement à nos partenaires ainsi que lors de nos rencontres avec les fédérations. Nous contribuons donc à ce développement.

PE: Nous utilisons aussi des enrobés à basse température là où c’est possible. Cela permet de diminuer l’impact sur l’environnement.

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C&R: Qu’attendez-vous des entrepreneurs aujourd’hui?
PE: Le BFUP est de plus en plus utilisé et toutes les entreprises n’ont pas le même niveau de maîtrise en la matière. Les entreprises avec lesquelles nous collaborons dominent globalement les aspects techniques; toutes savent construire une chaussée. Nous remarquons parfois des différences dans les finitions. Mais ce qui fait la variations dans les chantiers urbains tient surtout à une meilleure logistique et à une plus grande sensibilité de la part du contremaître.

C&R: À savoir?
PT: Une attention aux horaires et aux nuisances sonores. Une mise à disposition de machines moins polluantes et plus silencieuses. Une bonne signalisation et sécurisation des chantiers. La propreté. La prise en compte des besoins des riverains ou des commerçants. Une attention aux personnes à mobilité réduite. L’attitude du contremaître est souvent déterminante. •

Plus grand, plus performant

Site de production Liebherr, Bulle

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Forte de son succès interne et en vue de nouveaux accords commerciaux, Liebherr Machines Bulle SA agrandit et transforme son site de production. Un investissement de quelque 200 millions pour anticiper et toujours être plus grande et plus performante.

Présente à Bulle depuis bientôt quarante ans, Liebherr y développe, fabrique et teste des moteurs qui équipent différents types de machines de la marque et de tiers.

Dans un processus de développement quasi permanent, la société a entamé en 2013 un vaste programme d’agrandissement et d’optimisation qui s’étend à l’horizon 2020. Celui-ci comprend l’extension des halles existantes ainsi que la construction de plusieurs nouveaux bâtiments. Il s’agissait avant tout de créer un centre logistique, de nouveaux bancs d’essais pour les moteurs diesel et à gaz ainsi qu’un nouveau bâtiment dédié aux systèmes d’injection.

La réorganisation des lignes de production est également à l’ordre du jour. Outre un accroissement en termes de productivité, l’investissement doit permettre de répondre de manière exible aux besoins des clients et de suivre le rythme des changements de normes environnementales (tous les trois à cinq ans en moyenne).

Deux ans après le premier coup de pioche, nous faisons le point avec Claude Ambrosini, directeur du site.

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Chantiers & Rénovation (C&R): Vous avez présenté en 2014 un plan d’investissement de quelque 200 millions de francs. Quels en sont les composants?

Claude Ambrosini (CA): La pièce maîtresse est le nouveau centre logistique, un stockage automatisé qui alimente la chaîne de production en flux tendu. De là découle la mise en place d’un flux optimisé des marchandises dans l’usine. Nous avons également créé une nouvelle halle dédiée aux systèmes d’injection, un pool R&D-essais-diagnostics ainsi qu’une nouvelle halle d’expédition.

C&R: L’industrie des machines connaît pourtant quelques soubresauts. Qu’est-ce qui dicte une intervention aussi importante La folie des grandeurs?

CA: Liebherr planifie son développement en décennies plutôt qu’en années. Nous nous dotons aujourd’hui d’un outil qui a le potentiel de nous faire doubler notre chiffre d’affaires. Cet objectif ambitieux ne va pas être atteint à court terme. Beaucoup de choses ont changé dans le monde depuis 2014.

C&R: Qu’est-ce qui freine votre progression?

CA: Nous avons par exemple un important projet avec une société russe. Les sanctions européennes à l’encontre du marché russe créent un cadre particulièrement contraignant et nous sommes soumis aux autorisations du SECO. Cela fait partie des aléas du marché mondial. Les choses vont très vite. Et comme elles le font dans un sens, elles peuvent aussi le faire dans l’autre sens! Nous restons optimistes et sommes prêts à réagir rapidement. Les transformations que nous menons rendent notre site extrêmement flexible.

C&R: Concrètement?
CA: Les temps de passage des matières dans l’usine sont très brefs. Tous les jours, une dizaine de camions nous livrent le matériel. Les grands stockages ne sont plus à l’ordre du jour. Notre système automatisé s’adapte à la fabrication de très petites séries, voire même à la réalisation d’un seul moteur, ce qui était impensable auparavant.

C&R: Comment s’organise le flux à l’intérieur de l’usine?
CA: Toutes les matières premières et les pièces brutes ou finies qui arrivent sont prises en charge par le centre logistique, répertoriées, contrôlées et introduites physiquement dans le stock qui a une capacité de 12 800 palettes, plus de 26000 caisses et plus de 1000 très grandes palettes. Le stock automatisé mesure 86 mètres de long par 45 de côté et s’élève de 27 mètres. De là, les pièces sont transférées à la fabrication ou …

… découvrez la suite de l’interview dans notre édition d’octobre (n°8/2016-545e). Contactez Tania et recevez un exemplaire gratuit ou abonnez-vous !

Tu me prêtes ta grue?

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Au cours des derniers mois, de nombreux entrepreneurs et spécialistes ont pris part au  «5 à 7 de la construction » organisé par le secrétariat romand de la SSE. Les contrats de location de grues étaient au centre des discussions.

Les grues sont des engins essentiels sur tous les chantiers. Principalement utilisées par l’entreprise de gros-oeuvre, elles sont également indispensables pour les phases suivantes de la construction. La grue est souvent louée auprès d’une entreprise tierce, et son contrat recèle nombres d’écueils juridiques à prendre en compte. Lorsque l’entreprise principale quitte le chantier mais que la grue reste en place, la situation se complique encore.

Il y a avant tout la conformité de l’équipement qui est à vérifier. En effet, de nombreuses normes (2006/42/EC, 2000/14/EC, 2004/95/EC, EN 14439, etc.) sont applicables aux grues et à leurs équipements (éléments, radiocommande, équipements de sécurité, nacelle, éclairage, etc.). Sur le terrain, de nombreux équipements non admis en Suisse sont apparemment en circulation. Les utiliser représente un risque juridique notable. Avant la prise en main, il est donc indispensable de réunir tous les certificats de conformité, même si cela représente un surcroît de travail administratif. Une bonne alternative est celle de s’en remettre au bailleur afin qu’il délivre une déclaration de conformité et certifie que toutes les attestations sont disponibles chez lui et qu’elles sont toutes à jour. En cas de problème, la responsabilité sera reportée sur lui.

« de nombreux équipements non admis en Suisse sont en circulation »

De plus, toute la documentation de la grue et de ses accessoires (notice d’instruction complète, livre de grue et, le cas échéant, formulaire SUVA «déclaration de grue neuve ou d’occasion», rapports des montages, réparations, contrôle des boulonnages et travaux de préparation du contrôle OPA 42) et les divers marquages de la grue (CE, émissions sonores, étiquettes des charges et levées maximales, autocollant «grue nouvelle») doivent être conformes et visibles.

CHR 8_actualité 2Même lorsque tous ces éléments sont à jour et adéquats, il convient de prêter attention à une autre question: l’expertise de la grue. En effet, la directive CFST 6511 spécifie qu’à échéance, la responsabilité de mandater un expert incombe à l’utilisateur.

Même si d’aucuns considèrent cette norme illogique, celui qui est en possession de la grue au moment de l’échéance sera prétérité et paiera l’expertise pour les cinq ans. Si par négligence aucun accord n’est passé préventivement, les frais, les retards et les désagréments engendrés seront entièrement à la charge de l’utilisateur du moment.

CHR 8_actualité 3Un autre risque souvent sous-estimé est celui de la sous-couverture RC. Cette dernière devrait dépendre des dégâts potentiels qu’un accident pourrait causer aux équipements et à la population. L’assurance même de la grue doit être analysée minutieusement. La plupart du temps la portée de celle-ci dépend des conditions générales qui pourraient par exemple inclure une clause d’annulation de couverture en cas de prêt ou de sous-location.

Quelle que soit la situation, la SSE conseille une vision globale de la question du levage et suggère à ses membres d’adopter le principe du «package» grue-grutier-élingueur. Des check-lists et divers documents couvrant l’ensemble de ces problématiques sont en préparation et seront sans doute d’une très grande aide à tous les entrepreneurs.

Bientôt la révolution

Machines de chantier – analyse de donnée                                                                    CHR 5_machines_intro 4

 

Une enquête menée auprès des fabricants européens de matériels de chantier place la télématique en tête des prochaines évolutions. Pourtant l’analyse des méga-données n’est encore que peu exploitée. Affaire à suivre.                                                                          Le CECE, Comité européen des construc- teurs d’engins, a mené une enquête auprès de 78 fabricants européens d’engins de chantier, de toutes tailles et de différentes nationalités. L’une des questions portait sur l’identification des techniques appelées à se développer dans les engins de chantier durant les cinq années à venir. «La télématique et les radiocommandes» ont répondu 62% des sondés, avant «la réduction des émissions polluantes» (55%) et «les trans- missions hybrides et électriques» (37%). étonnamment, le plus mauvais score est «l’analyse des méga-données», qui ne représente un enjeu d’avenir que pour 14% des entreprises interrogées.

Pourtant, l’analyse des données est le corollaire de la télématique sans laquelle cette dernière n’offre finalement que peu d’avantages. Le traitement du flux de données généré par les utilisateurs est la réelle valeur de la télématique. Télématique et traitement des données sont une seule et même technologie, ce que Caterpillar et Komatsu, les deux marques les plus avancées sur le sujet, ont bien compris. Visiblement, beaucoup de fabricants anticipent l’arrivée de la connectivité dans leurs machines sans vraiment saisir de quoi il s’agit.

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L’acier intelligent                                                                                                        Lors d’une conférence de presse donnée en marge de Bauma, Doug Oberhelman, CEO de Caterpillar, a résumé le cap qu’il compte imprimer à l’entreprise pour les années à venir avec la formule «acier intelligent». «Il y a une vraie transformation de notre monde autour des nouvelles technologies, a-t-il précisé. Nous voulons être le leader dans ce domaine et nous apporterons des solutions non seulement pour les machines Caterpillar mais également pour toutes les autres machines.»

L’Américain considère en effet que les chantiers n’ont pas encore vécu le boom de productivité que l’informatisation a provoqué dans l’industrie et les services. Il s’y prépare autour de deux axes: la connectivité et l’analyse de données. «Avec 400 000 machines connectées, Caterpillar possède déjà des millions de données enregistrées. C’est une expertise unique au monde.» Doug Oberhelman en pro te pour rappeler que l’entreprise maintient un budget de recherche et développement de 2 milliards de dollars par an (soit près de 8 millions de dollars par jour!) dont une bonne partie est allouée au développement de logiciels.

La gestion et l’informatisation des engins de chantier promet d’énormes gains en termes de gestion et d’exploitation. Aux états-Unis, en Europe tout comme en Suisse, les entreprises n’en sont qu’aux balbutiements en la matière et de nouvelles compétences doivent être acquises afin d’amener la gestion du parc machines dans une nouvelle dimension.

Des questions restent néanmoins en suspens, et pas seulement d’ordre technique. Par exemple: à qui appartiennent les données émises par une machine, à son fabricant ou à son propriétaire? Un fournisseur est-il autorisé à analyser dans leurs moindres détails les méthodes de travail de ses clients? Si le modèle recherché par Caterpillar est celui d’un quasi-monopole, comme ceux qui dominent actuellement la nouvelle économie, c’est plutôt sur le terrain légal que les rmes doivent encore travailler.

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Google chantier?                                                                                                    

Depuis 2002 déjà, Caterpillar et Trimble collaborent sur divers projets de guidage et sur le traitement des données. Spécialiste du secteur, Trimble a acquis ces dernières années une force grandissante et ses liens avec Google laissent imaginer des développements surprenants dans un futur proche.

Lors de la dernière foire Bauma, Trimble a d’ailleurs signé des accords avec plusieurs autres grands fabricants, notamment Volvo, Hyundai et Doosan.

Avec les deux Coréens, l’accord porte sur le pré-câblage de plusieurs modèles de pelles pour faciliter le branchement ultérieur d’accessoires Trimble. Avec Volvo, cela va un peu plus loin puisqu’il s’agit de l’intégration complète d’un système de guidage et de positionnement en trois dimensions à l’intérieur d’une pelle Volvo, vendue ainsi tout équipée par le fabricant lui-même.

L’intégration complète de ces systèmes électroniques d’aide à la conduite a plusieurs avantages. Montés en usine, directement sur la chaîne d’assemblage, les composants sont mieux intégrés et mieux protégés. Vendus comme une option, ils sont couverts par la garantie globale de la machine et suivis par le même service après-vente.

CHR 5_machines_intro 5Bien avancé également dans ce domaine, Komatsu avait, lui, choisi de s’associer avec Topcon pour lancer en 2013 ses premiers modèles tout équipés, une gamme qui ne cesse depuis de s’étendre. Force est de constater que les autres marques sont en retard, le pré-câblage n’étant qu’une facilité de branchement qui nécessite de faire appel à un tiers pour rendre sa machine «intelligente». Comme (presque) à chaque fois qu’une évolution majeure s’apprête à émerger, ce sont les grands acteurs – qui ont la vision et les moyens pour investir dans la R&D – qui jouent les précurseurs. Dans ce domaine et au vu des sommes colossales qui sont en jeu, l’agilité et la réactivité des plus petits n’est souvent pas suffisante.