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Le BigData est déjà sur vos chantiers. Le saviez-vous?

Une enquête menée auprès des fabricants européens de matériels de chantier place la télématique en tête des prochaines évolutions. Pourtant l’analyse des méga-données n’est encore que peu exploitée. Affaire à suivre.

Le CECE, Comité européens des constructeurs d’engins, a mené une enquête auprès de 78 fabricants européens d’engins de chantiers, de toutes tailles et de différentes nationalités. L’une des questions portait sur l’identification des techniques appelées à se développer dans les engins de chantier durant les 5 années à venir. « La télématique et les radiocommandes » ont répondu 62% d’entre eux, avant « la réduction des émissions polluantes » (55%) et « les transmissions hybrides et électriques » (37%). Etonnamment, le plus mauvais score est « L’Analyse des Méga-données », qui ne représente un enjeu d’avenir pour seulement 14% des entreprises interrogées.

Pourtant, l’analyse des données est le corolaire de la télématique sans laquelle cette dernière n’offre finalement que peu d’avantages. Le traitement du flux de données générés les utilisateurs est la réelle valeur de la télématique. Télématique et traitement des données sont une seule et même technologie, ce que Caterpillar et Komatsu, les deux marques les plus avancées sur le sujet, ont bien compris. Visiblement, beaucoup de fabricants anticipent l’arrivée de la connectivité dans leurs machines sans vraiment saisir de quoi il s’agit.

L’acier intelligent Lors d’une conférence de presse donnée en marge de la dernière Bauma, Doug Oberhelman, CEO de Caterpillar a résumé le cap qu’il compte imprimer à l’entreprise pour les années à venir avec la formule « acier intelligent ». « Il y a une vraie transformation de notre monde autour des nouvelles technologies, a-t-il précisé. Nous voulons être le leader dans ce domaine et nous apporterons des solutions non seulement pour les machines Caterpillar mais également pour toutes les autres machines ».

L’Américain considère en effet que les chantiers n’ont pas encore vécu le boom de productivité que l’informatisation a provoqué dans l’industrie et les services. Il s’y prépare autour de deux axes : la connectivité et l’analyse de données. « Avec 400 000 machines connectées, Caterpillar possède déjà des millions de données enregistrées. C’est une expertise unique au monde ». Doug Oberhelman en profite pour rappeler que l’entreprise maintient un budget de recherche et développement de 2 milliards de dollars par an (soit 8 millions de dollars par jour !) dont une bonne partie est allouée au développement de logiciels.

La gestion et l’informatisation des engins de chantier promet d’énorme gains en termes de gestion et d’exploitation. Aux Etats-Unis, en Europe tout comme en Suisse les entreprises n’en sont qu’aux balbutiements en la matière et de nouvelles compétences doivent être acquises afin d’amener la gestion du parc machines dans une nouvelle dimension.

Des questions restent néanmoins en suspens, et pas seulement d’ordre technique. Par exemple : à qui appartiennent les données émises par une machine, à son fabricant ou à son propriétaire ? Un fournisseur est-il autorisé à analyser dans leurs moindres détails les méthodes de travail de ses clients ? Si le modèle recherché par Caterpillar est celui d’un quasi-monopole, comme ceux qui dominent actuellement la nouvelle économie c’est plutôt sur le terrain légal que les firmes doivent encore travailler.

Bientôt la révolution                                                                                          Depuis 2002 déjà, Caterpillar et Trimble collaborent sur divers projets de guidage et sur le traitement des données. Spécialiste du secteur, Trimble a acquis ces dernières années une force grandissante et ses liens avec Google laissent imaginer des développements surprenants pour le futur proche.

Lors de la dernière Bauma, Trimble a d’ailleurs signé des accords avec plusieurs autres grands fabricants, notamment Volvo, Hyundai et Doosan.

Avec les deux Coréens, l’accord porte sur le pré-câblage de plusieurs modèles de pelles pour faciliter le branchement ultérieur d’accessoires Trimble. Avec Volvo, cela va un peu plus loin puisqu’il s’agit de l’intégration complète d’un système de guidage et de positionnement en trois dimensions à l’intérieur d’une pelle Volvo, vendue ainsi tout équipée par le fabricant lui-même.

L’intégration complète de ces systèmes électroniques d’aide à la conduite a plusieurs avantages. Montés en usine, directement sur la chaîne d’assemblage, les composants sont mieux intégrés et mieux protégés. Vendus comme une option, ils sont couverts par la garantie globale de la machine et suivis par le même service après-vente.

Bien avancé également dans ce domaine, Komatsu avait lui choisi de s’associer avec Topcon pour lancer en 2013 ses premiers modèles tout équipés, une gamme qui ne cesse depuis de s’étendre. Force est de constater que les autres marques sont en retard, le pré-câblage n’étant qu’une facilité de branchement qui nécessite de faire appel à tiers pour rendre sa machine « intelligente ». Comme (presque) à chaque fois qu’une évolution majeure s’apprête à émerger, ce sont les grands acteurs – qui ont la vision et les moyen pour investir dans la R&D – qui jouent les précurseurs. Dans ce domaine et au vu des sommes colossales qui sont en jeu, l’agilité et la réactivité des plus petits n’est souvent pas suffisante.

Qui fait quoi?

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Pour les communes et autres institutions publiques, la gestion d’un projet de construction, scolaire par exemple, relève d’un processus complexe. Comment organiser le suivi et assurer la maîtrise du projet et de ses coûts pour obtenir un résultat de qualité? Du MO à l’architecte en passant par le BAMO et le RMO, Christiane von Roten, membre du comité SIA Vaud, nous rappelle qui fait quoi.

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Chantiers & Rénovation (C&R): Nombre de communes vivent une phase de fort développement. Qu’est-ce qui peut les aider à mener à bien leurs projets de construction?                                     Christiane von Roten (CvR): L’un des fondements de la réussite d’un projet de construction réside dans la con ance mutuelle entre les parties. Ce rapport de confiance n’est pas toujours issu d’une relation éprouvée, car le maître de l’ouvrage public, une commune par exemple, ne connaît pas toujours l’architecte avec qui il devra collaborer. Il s’agit donc de définir au préalable et clairement la répartition des tâches et des responsabilités de chacun. S’il existe pour cela des outils (Code des obligations, norme de compréhension SIA 112 «Modèle et conduite de projet», contrats SIA 1001/1-2-3), il convient de rappeler ici quelques pistes favorisant le succès d’un projet.

C&R: La première?
CvR: Plus un maître de l’ouvrage (MO) s’implique dans le processus, plus l’objet construit satisfera ses besoins.

C&R: Mais le processus est complexe.
CvR: Oui, et il exige de la part des acteurs concernés des compétences pointues et multiples. Pour l’architecte, il s’agit de coordonner des contraintes et des besoins parfois antagonistes en vue de proposer à son client la meilleure solution. Le MO, quant à lui, doit avoir les disponibilités et les compétences nécessaires pour prendre des décisions en toute connaissance de cause. Cet investissement mutuel de la part du MO et de son mandataire est garant de la qualité d’une construction, du respect de ses délais et de ses coûts.

C&R: Toutes les communes ne disposent pas de telles ressources. Que constatez-vous sur le terrain?
CvR: Souvent désemparées face à l’ampleur de la mission, les communes font aujourd’hui de plus en plus appel à des spécialistes «Bureau d’assistance au maître de l’ouvrage» (BAMO) ou «Représentant du maître de l’ouvrage» (RMO).

C&R: Pouvez-vous nous préciser les rôles de ces derniers?
CvR: Dans les deux cas, il s’agit de bureaux mandatés par le MO pour l’assister dans toutes ou partie de ses tâches au fil du projet. Leur profil est similaire, s’agissant de spécialistes expérimentés dans les domaines de la construction et des marchés publics, familiarisés avec les outils de gestion des coûts, des délais et du management de projet. Un BAMO n’assistera que partiellement le MO, agissant comme un expert compétent sur des tâches bien précises. Le cahier des charges d’un RMO sera plus large: il assistera et représentera le MO dans toutes ses tâches et tout au long du processus, agissant comme «chef de projet» du MO.

C&R: Le BAMO/RMO n’assure donc pas des prestations de l’architecte.
CvR: Non, il s’agit d’un mandat spécifique dont le but est bien de compléter les compétences et les disponibilités du MO. Cette assistance ne libère pas de ses responsabilités le MO qui, dans tous les cas, reste le seul à prendre les décisions et à signer les contrats.

C&R: Les architectes sont souvent à la tête d’un pool de mandataires. Qu’en est-il?
CvR: Parfois, le MO étend les responsabilités de l’architecte pour qu’il assure la fonction de mandataire général, le soulageant ainsi de la gestion des professionnels spécialisés (l’architecte conclut alors des contrats de sous-traitance avec ces derniers). Cette mission supplémentaire, qui relève du cahier des charges du MO, ne correspond pas forcément aux compétences de base de l’architecte. Le MO doit donc au préalable s’assurer que les architectes, chargés de la mission de mandataire général (selon la norme SIA 112), possèdent les compétences et les ressources suffisantes pour assumer cette responsabilité étendue.

C&R: Finalement donc, pas d’antagonisme entre architectes et BAMO ou RMO?
CvR: Tous ont le même but et, si les rôles sont bien définis, la collaboration est très fructueuse. L’architecte sert au mieux de ses connaissances et de sa compétence les inté- rêts du MO pour atteindre les objectifs de celui-ci. Il se porte garant de ses intérêts et, de ce fait, est tenu de l’informer, de le mettre en garde et de le conseiller tout au long du processus. Aussi, l’architecte est le partenaire de confiance du maître d’ouvrage. Et il a besoin d’un MO investi dans sa mission, ou d’un BAMO/RMO qui le représente, afin de garantir un résultat à la hauteur des attentes de tous. •

Toute la ville en douceur

Mobilité douce – Lausanne

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La mobilité douce est aujourd’hui un dossier important pour toutes les grandes villes. Nous avons parlé des projets lausannois – réalisés et à venir – avec Patrick Etournaud et Pierre Treyvaud, respectivement chef de service et ingénieur Ville et chef de la division Construction et maintenance au sein de la Direction des finances et de la mobilité de la Ville de Lausanne.

Chantiers & Rénovation (C&R): Quelques nouveaux chemins et passerelles ponctuent la ville. Comment cela s’inscrit-il dans la vision globale de la ville? Patrick Etournaud copiePatrick Etournaud (PE): Effectivement, nous avons inauguré quelques ouvrages au cours des derniers mois. Le passage inférieur Tivoli-Sévelin, la passerelle du Martinet et la passerelle de Maillefer par exemple. Ces éléments sont constitutifs d’un projet d’agglomération, qui est une vision pour la ville entière et la région. Pour être gérée de façon ef cace, la mobilité doit être pensée de manière globale «tous modes confondus». Chacun y a sa place, qu’il soit piéton, cycliste, usager des transports publics ou encore automobiliste. La politique des transports de la Ville privilégie les moyens de transports peu gourmands en espace dans le respect des valeurs du développement durable. La mobilité douce est un dossier prioritaire.

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Pierre Treyvaud (PT): Le Plan directeur communal (PDCom) de 1996 a entériné un principe de hiérarchie du réseau et des modes de transports. Dans l’ordre de priorité, nos projets visent à promouvoir en premier l’usage des piétons puis des transports publics, des vélos et du transport individuel motorisé. Depuis l’adoption du plan directeur communal de 1996, la marche à Pied constitue donc le mode préférentiel dans la hiérarchie des déplacements. Ce précepte impose l’amélioration des traversées piétonnes et des liaisons existantes sur le réseau en ce qui concerne la sécurité et le confort des piétons ainsi que la constitution d’un réseau d’itinéraires horizontaux s’affranchissant de la topographie et permettant de connecter les lignes structurantes du réseau de transport public aux quartiers d’habitation. Le Plan directeur donne aussi la part belle aux transports publics et aux vélos.

C&R: L’axe ouest-est commence à se dessiner.
PT: Oui, c’est dans la logique du développement et des mutations des quartiers de Sévelin-Sébeillon et Malley. Nous relions la halte RER de Malley à la gare de Lausanne. Notre objectif est de faciliter l’accès pour les piétons et les vélos à cette interface entre les trains, les métros et les bus. Il faut un réseau sûr, direct, continu et confortable. La passerelle du Martinet est un élément de connexion. Plus loin, il s’agit de réaliser des aménagements légers puis, à la hauteur du croisement de Tivoli et le long du chemin du Languedoc, nous aurons des travaux plus importants pour atteindre cet objectif.CHR Spec_mobilité douce 5

PE: Ce tronçon est lié à la réalisation de la quatrième voie CFF. Il s’inscrit dans un projet ambitieux de création d’une liaison sûre et directe pour les piétons et les vélos depuis Morges à Lutry. Ce projet sera réalisé par étapes, mais Lausanne a une opportunité de démarrer cette réalisation dans le cadre des travaux des CFF. Il sera habillé d’un revêtement en dur pour accueillir les piétons et les vélos avec une largeur de 3 mètres et doté d’un système d’éclairage intelligent. Nous avons porté une attention particulière à la qualité esthétique et écologique, avec des murs en gabions et des compensations de végétalisation. Le tracé se poursuit sur le territoire lausannois ensuite jusqu’à Pully sur un total de près de 4 kilomètres.

PT: Le tout se connecte à d’autres cheminements; nous travaillons sur le développement d’un maillage très dense. Une étude est en cours pour affiner la vision sur les cinq prochaines années et poursuivre le développement d’interfaces efficaces, de vrais nœuds de multimodalité et également pour relier les quartiers entre eux.

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C&R: Plus de 50% d’augmentation de la fréquentation des transports publics, un trafic cycliste en grande croissance (+66% sur certains secteurs du centre ville), une population en expansion: l’espace public devient une denrée de plus en plus convoitée.                                                                                                                      PT: Effectivement, si l’on met côte à côte les transports publics et individuels, la mobilité douce, un trottoir d’au minimum 2 mètres de large et encore du stationnement, cela devient compliqué. D’où l’importance de la hiérarchisation précitée qui permet de faire des choix. Les vélos électriques ont amené beaucoup de nouveaux usagers qui n’avaient pas d’habitudes en la matière et qui ont de nouveaux besoins. Il n’y a plus un aménagement de nouvelle ligne de transport public sans création de places de parc pour les vélos à proximité des stations par exemple. Nous devons gérer tout cela en veillant à la qualité des espaces publics.

PE: Cela change aussi d’un quartier à l’autre ou d’une rue à l’autre. S’il y a beaucoup de commerces nous sommes naturellement tenus à maintenir une accessibilité plus grande. C’est une lecture de la ville à petite et à grande échelle.

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C&R: L’habillage des routes elles-mêmes tend à changer. Qu’en est-il?
PE: Effectivement, des axes importants sont en réaménagement. Les attentes actuelles vont vers une meilleure qualité de vie, une sécurité accrue. Cela passe par moins de voies de circulation, des trottoirs plus larges, de la mobilité douce, des bus en voies propres et de nouveaux aménagements paysagers.

C&R: Parlons technique. Où en êtes-vous sur des dossiers tels que revêtements phonoabsorbants, route connectée, route solaire et autres nouveautés?             PT: Nous suivons bien sûr toutes les innovations techniques du secteur, mais sommes tenus à une grande prudence quant à leur application. Certains revêtements phonoabsorbants à haute capacité par exemple ne sont pas très performants sur le long terme; nous les évitons. Pour ce qui est de route intelligente et autres connexions, nous avons procédé à quelques essais – sur un système d’offre de stationnement connecté notamment – qui n’ont pas été concluants.

PE: Il y a de l’innovation dans la composition des chaussées. Depuis deux ans nous encourageons clairement l’utilisation d’enrobés et de graves recyclés (types A, P ou avec du béton concassé).

C&R: Avec quels résultats?
PT: Pour l’heure nous n’avons pas encore de grands résultats. Nous vérifions systématiquement la qualité des matériaux. Si le niveau n’est pas assez bon, nous le refusons, ou l’entreprise elle-même préfère ne pas prendre le risque. Les filières de recyclage ne sont peut-être pas encore bien développées au sein de chaque entreprise. Toutefois, nous le rappelons régulièrement à nos partenaires ainsi que lors de nos rencontres avec les fédérations. Nous contribuons donc à ce développement.

PE: Nous utilisons aussi des enrobés à basse température là où c’est possible. Cela permet de diminuer l’impact sur l’environnement.

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C&R: Qu’attendez-vous des entrepreneurs aujourd’hui?
PE: Le BFUP est de plus en plus utilisé et toutes les entreprises n’ont pas le même niveau de maîtrise en la matière. Les entreprises avec lesquelles nous collaborons dominent globalement les aspects techniques; toutes savent construire une chaussée. Nous remarquons parfois des différences dans les finitions. Mais ce qui fait la variations dans les chantiers urbains tient surtout à une meilleure logistique et à une plus grande sensibilité de la part du contremaître.

C&R: À savoir?
PT: Une attention aux horaires et aux nuisances sonores. Une mise à disposition de machines moins polluantes et plus silencieuses. Une bonne signalisation et sécurisation des chantiers. La propreté. La prise en compte des besoins des riverains ou des commerçants. Une attention aux personnes à mobilité réduite. L’attitude du contremaître est souvent déterminante. •

Plus grand, plus performant

Site de production Liebherr, Bulle

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Forte de son succès interne et en vue de nouveaux accords commerciaux, Liebherr Machines Bulle SA agrandit et transforme son site de production. Un investissement de quelque 200 millions pour anticiper et toujours être plus grande et plus performante.

Présente à Bulle depuis bientôt quarante ans, Liebherr y développe, fabrique et teste des moteurs qui équipent différents types de machines de la marque et de tiers.

Dans un processus de développement quasi permanent, la société a entamé en 2013 un vaste programme d’agrandissement et d’optimisation qui s’étend à l’horizon 2020. Celui-ci comprend l’extension des halles existantes ainsi que la construction de plusieurs nouveaux bâtiments. Il s’agissait avant tout de créer un centre logistique, de nouveaux bancs d’essais pour les moteurs diesel et à gaz ainsi qu’un nouveau bâtiment dédié aux systèmes d’injection.

La réorganisation des lignes de production est également à l’ordre du jour. Outre un accroissement en termes de productivité, l’investissement doit permettre de répondre de manière exible aux besoins des clients et de suivre le rythme des changements de normes environnementales (tous les trois à cinq ans en moyenne).

Deux ans après le premier coup de pioche, nous faisons le point avec Claude Ambrosini, directeur du site.

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Chantiers & Rénovation (C&R): Vous avez présenté en 2014 un plan d’investissement de quelque 200 millions de francs. Quels en sont les composants?

Claude Ambrosini (CA): La pièce maîtresse est le nouveau centre logistique, un stockage automatisé qui alimente la chaîne de production en flux tendu. De là découle la mise en place d’un flux optimisé des marchandises dans l’usine. Nous avons également créé une nouvelle halle dédiée aux systèmes d’injection, un pool R&D-essais-diagnostics ainsi qu’une nouvelle halle d’expédition.

C&R: L’industrie des machines connaît pourtant quelques soubresauts. Qu’est-ce qui dicte une intervention aussi importante La folie des grandeurs?

CA: Liebherr planifie son développement en décennies plutôt qu’en années. Nous nous dotons aujourd’hui d’un outil qui a le potentiel de nous faire doubler notre chiffre d’affaires. Cet objectif ambitieux ne va pas être atteint à court terme. Beaucoup de choses ont changé dans le monde depuis 2014.

C&R: Qu’est-ce qui freine votre progression?

CA: Nous avons par exemple un important projet avec une société russe. Les sanctions européennes à l’encontre du marché russe créent un cadre particulièrement contraignant et nous sommes soumis aux autorisations du SECO. Cela fait partie des aléas du marché mondial. Les choses vont très vite. Et comme elles le font dans un sens, elles peuvent aussi le faire dans l’autre sens! Nous restons optimistes et sommes prêts à réagir rapidement. Les transformations que nous menons rendent notre site extrêmement flexible.

C&R: Concrètement?
CA: Les temps de passage des matières dans l’usine sont très brefs. Tous les jours, une dizaine de camions nous livrent le matériel. Les grands stockages ne sont plus à l’ordre du jour. Notre système automatisé s’adapte à la fabrication de très petites séries, voire même à la réalisation d’un seul moteur, ce qui était impensable auparavant.

C&R: Comment s’organise le flux à l’intérieur de l’usine?
CA: Toutes les matières premières et les pièces brutes ou finies qui arrivent sont prises en charge par le centre logistique, répertoriées, contrôlées et introduites physiquement dans le stock qui a une capacité de 12 800 palettes, plus de 26000 caisses et plus de 1000 très grandes palettes. Le stock automatisé mesure 86 mètres de long par 45 de côté et s’élève de 27 mètres. De là, les pièces sont transférées à la fabrication ou …

… découvrez la suite de l’interview dans notre édition d’octobre (n°8/2016-545e). Contactez Tania et recevez un exemplaire gratuit ou abonnez-vous !

Tu me prêtes ta grue?

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Au cours des derniers mois, de nombreux entrepreneurs et spécialistes ont pris part au  «5 à 7 de la construction » organisé par le secrétariat romand de la SSE. Les contrats de location de grues étaient au centre des discussions.

Les grues sont des engins essentiels sur tous les chantiers. Principalement utilisées par l’entreprise de gros-oeuvre, elles sont également indispensables pour les phases suivantes de la construction. La grue est souvent louée auprès d’une entreprise tierce, et son contrat recèle nombres d’écueils juridiques à prendre en compte. Lorsque l’entreprise principale quitte le chantier mais que la grue reste en place, la situation se complique encore.

Il y a avant tout la conformité de l’équipement qui est à vérifier. En effet, de nombreuses normes (2006/42/EC, 2000/14/EC, 2004/95/EC, EN 14439, etc.) sont applicables aux grues et à leurs équipements (éléments, radiocommande, équipements de sécurité, nacelle, éclairage, etc.). Sur le terrain, de nombreux équipements non admis en Suisse sont apparemment en circulation. Les utiliser représente un risque juridique notable. Avant la prise en main, il est donc indispensable de réunir tous les certificats de conformité, même si cela représente un surcroît de travail administratif. Une bonne alternative est celle de s’en remettre au bailleur afin qu’il délivre une déclaration de conformité et certifie que toutes les attestations sont disponibles chez lui et qu’elles sont toutes à jour. En cas de problème, la responsabilité sera reportée sur lui.

« de nombreux équipements non admis en Suisse sont en circulation »

De plus, toute la documentation de la grue et de ses accessoires (notice d’instruction complète, livre de grue et, le cas échéant, formulaire SUVA «déclaration de grue neuve ou d’occasion», rapports des montages, réparations, contrôle des boulonnages et travaux de préparation du contrôle OPA 42) et les divers marquages de la grue (CE, émissions sonores, étiquettes des charges et levées maximales, autocollant «grue nouvelle») doivent être conformes et visibles.

CHR 8_actualité 2Même lorsque tous ces éléments sont à jour et adéquats, il convient de prêter attention à une autre question: l’expertise de la grue. En effet, la directive CFST 6511 spécifie qu’à échéance, la responsabilité de mandater un expert incombe à l’utilisateur.

Même si d’aucuns considèrent cette norme illogique, celui qui est en possession de la grue au moment de l’échéance sera prétérité et paiera l’expertise pour les cinq ans. Si par négligence aucun accord n’est passé préventivement, les frais, les retards et les désagréments engendrés seront entièrement à la charge de l’utilisateur du moment.

CHR 8_actualité 3Un autre risque souvent sous-estimé est celui de la sous-couverture RC. Cette dernière devrait dépendre des dégâts potentiels qu’un accident pourrait causer aux équipements et à la population. L’assurance même de la grue doit être analysée minutieusement. La plupart du temps la portée de celle-ci dépend des conditions générales qui pourraient par exemple inclure une clause d’annulation de couverture en cas de prêt ou de sous-location.

Quelle que soit la situation, la SSE conseille une vision globale de la question du levage et suggère à ses membres d’adopter le principe du «package» grue-grutier-élingueur. Des check-lists et divers documents couvrant l’ensemble de ces problématiques sont en préparation et seront sans doute d’une très grande aide à tous les entrepreneurs.

Bientôt la révolution

Machines de chantier – analyse de donnée                                                                    CHR 5_machines_intro 4

 

Une enquête menée auprès des fabricants européens de matériels de chantier place la télématique en tête des prochaines évolutions. Pourtant l’analyse des méga-données n’est encore que peu exploitée. Affaire à suivre.                                                                          Le CECE, Comité européen des construc- teurs d’engins, a mené une enquête auprès de 78 fabricants européens d’engins de chantier, de toutes tailles et de différentes nationalités. L’une des questions portait sur l’identification des techniques appelées à se développer dans les engins de chantier durant les cinq années à venir. «La télématique et les radiocommandes» ont répondu 62% des sondés, avant «la réduction des émissions polluantes» (55%) et «les trans- missions hybrides et électriques» (37%). étonnamment, le plus mauvais score est «l’analyse des méga-données», qui ne représente un enjeu d’avenir que pour 14% des entreprises interrogées.

Pourtant, l’analyse des données est le corollaire de la télématique sans laquelle cette dernière n’offre finalement que peu d’avantages. Le traitement du flux de données généré par les utilisateurs est la réelle valeur de la télématique. Télématique et traitement des données sont une seule et même technologie, ce que Caterpillar et Komatsu, les deux marques les plus avancées sur le sujet, ont bien compris. Visiblement, beaucoup de fabricants anticipent l’arrivée de la connectivité dans leurs machines sans vraiment saisir de quoi il s’agit.

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L’acier intelligent                                                                                                        Lors d’une conférence de presse donnée en marge de Bauma, Doug Oberhelman, CEO de Caterpillar, a résumé le cap qu’il compte imprimer à l’entreprise pour les années à venir avec la formule «acier intelligent». «Il y a une vraie transformation de notre monde autour des nouvelles technologies, a-t-il précisé. Nous voulons être le leader dans ce domaine et nous apporterons des solutions non seulement pour les machines Caterpillar mais également pour toutes les autres machines.»

L’Américain considère en effet que les chantiers n’ont pas encore vécu le boom de productivité que l’informatisation a provoqué dans l’industrie et les services. Il s’y prépare autour de deux axes: la connectivité et l’analyse de données. «Avec 400 000 machines connectées, Caterpillar possède déjà des millions de données enregistrées. C’est une expertise unique au monde.» Doug Oberhelman en pro te pour rappeler que l’entreprise maintient un budget de recherche et développement de 2 milliards de dollars par an (soit près de 8 millions de dollars par jour!) dont une bonne partie est allouée au développement de logiciels.

La gestion et l’informatisation des engins de chantier promet d’énormes gains en termes de gestion et d’exploitation. Aux états-Unis, en Europe tout comme en Suisse, les entreprises n’en sont qu’aux balbutiements en la matière et de nouvelles compétences doivent être acquises afin d’amener la gestion du parc machines dans une nouvelle dimension.

Des questions restent néanmoins en suspens, et pas seulement d’ordre technique. Par exemple: à qui appartiennent les données émises par une machine, à son fabricant ou à son propriétaire? Un fournisseur est-il autorisé à analyser dans leurs moindres détails les méthodes de travail de ses clients? Si le modèle recherché par Caterpillar est celui d’un quasi-monopole, comme ceux qui dominent actuellement la nouvelle économie, c’est plutôt sur le terrain légal que les rmes doivent encore travailler.

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Google chantier?                                                                                                    

Depuis 2002 déjà, Caterpillar et Trimble collaborent sur divers projets de guidage et sur le traitement des données. Spécialiste du secteur, Trimble a acquis ces dernières années une force grandissante et ses liens avec Google laissent imaginer des développements surprenants dans un futur proche.

Lors de la dernière foire Bauma, Trimble a d’ailleurs signé des accords avec plusieurs autres grands fabricants, notamment Volvo, Hyundai et Doosan.

Avec les deux Coréens, l’accord porte sur le pré-câblage de plusieurs modèles de pelles pour faciliter le branchement ultérieur d’accessoires Trimble. Avec Volvo, cela va un peu plus loin puisqu’il s’agit de l’intégration complète d’un système de guidage et de positionnement en trois dimensions à l’intérieur d’une pelle Volvo, vendue ainsi tout équipée par le fabricant lui-même.

L’intégration complète de ces systèmes électroniques d’aide à la conduite a plusieurs avantages. Montés en usine, directement sur la chaîne d’assemblage, les composants sont mieux intégrés et mieux protégés. Vendus comme une option, ils sont couverts par la garantie globale de la machine et suivis par le même service après-vente.

CHR 5_machines_intro 5Bien avancé également dans ce domaine, Komatsu avait, lui, choisi de s’associer avec Topcon pour lancer en 2013 ses premiers modèles tout équipés, une gamme qui ne cesse depuis de s’étendre. Force est de constater que les autres marques sont en retard, le pré-câblage n’étant qu’une facilité de branchement qui nécessite de faire appel à un tiers pour rendre sa machine «intelligente». Comme (presque) à chaque fois qu’une évolution majeure s’apprête à émerger, ce sont les grands acteurs – qui ont la vision et les moyens pour investir dans la R&D – qui jouent les précurseurs. Dans ce domaine et au vu des sommes colossales qui sont en jeu, l’agilité et la réactivité des plus petits n’est souvent pas suffisante.

 

Il est là!

N02-2016_ChR_Mars2016Notre deuxième numéro de l’année (539è parution depuis la création du magazine!) sort de presse. Il est sans doute déjà chez vous!

Vous y découvrez, entre autres, comment le Globe de la Science et de l’Innovation du CERN retrouve sont équilibre. Vous serez également surpris par le (ou doit-on dire les?) nouveau bâtiment de l’EPFL imaginé par les architectes japonais du bureau Kengo Kuma & associés.

Puis, en avant-première, vous connaîtrez les principales nouveautés du monde des machines qui seront présentées en avril à la prochaine Bauma de Munich.

 … et si vous n’êtes pas encore abonnés, contactez Tania et recevez un exemplaire gratuit!

Wochenende in Lugano ?

Editorial

massimo portrait 4Au lendemain de ce week-end de votations, le secteur de la construction et les milieux économiques se félicitent. Ils se sont fortement engagés pour soutenir le projet de construction d’un deuxième tube routier au Gothard ; 57% des Suisses les ont suivis. Localement, d’autres objets, moins emblématiques mais néanmoins d’une envergure certaine, ont également reçu le feu vert populaire : le déménagement de la caserne des Vernets et la conséquente construction de 1500 logements au centre de Genève ou encore le plan de mobilité neuchâtelois incluant la construction d’une nouvelle liaison ferroviaire directe entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds.

Malgré cet élan de confiance, deux taches rouges crèvent l’écran vert de cette Suisse volontaire. Ce sont les deux plus importants cantons romands, Genève et Vaud, qui ont dit non, plutôt nettement, au percement du nouveau tunnel. Ni attendu, ni surprenant, ce résultat a plusieurs explications, dont la première et non des moindres est celle de l’éloignement géographique. La montagne icône outre Sarine et au Tessin, n’est pas si présente dans l’esprit de nombre de romands dont une grande partie n’a emprunté le tunnel que rarement, si ce n’est jamais.

La deuxième explication est encore plus pragmatique – ou vénale – que la première. Malgré les progrès réalisés ces dernières années et ceux planifiés pour les prochaines, la mobilité dans l’Arc Lémanique est encore loin d’être optimale, qu’il s’agisse de la route ou du rail, des liaisons entre les deux villes ou de se déplacer efficacement au sein même des agglomérations. La crainte de ces deux cantons, exploitée à souhait par les opposants au projet du Gothard, était et reste celle que le tunnel n’engloutisse au final des budgets fédéraux indispensables pour les projets romands.

Parmi les nombreux commentaires, nous relevons celui rassurant d’Olivier Français qui rappelle que la différence entre le projet accepté et celui proposé par les opposants n’est que d’un milliard et non de 2,8 et surtout que le financement des projets lémaniques est en bonne voie. « La commission des transports du Conseil des Etats, dont je suis le président, dit-il, a donné les bases nécessaires au financement de l’autoroute Lausanne-Morges en fixant la structure financière du futur fonds routier. Plusieurs centaines de millions de francs sont déjà assurés pour le carrefour autoroutier de Crissier ou encore l’élargissement de la ceinture autoroutière de Genève. »

Win-win, tunnels et ascenseurs

Néanmoins, et indépendamment du Gothard, les nombreux projets de construction d’infrastructure en Suisse romande, nécessaires pour la plupart et indispensables pour certains, ne sont pas encore tous assurés. Au contraire, comme l’a démontré la dernière journée Infra tenue au début du mois à l’EPFL, le manque de concertation et de coordination inter-cantonale pourraient être fatales à nombre d’entre eux. L’abandon des luttes de clocher et une vraie solidarité romande ont déjà porté des fruits à Berne. Les alliances réalisées avec Zurich sur certains dossiers, au nom d’une identité commune de moteurs économiques du pays, sont également une bonne stratégie ; ils nous assurent un fort soutien sous forme de renvoi d’ascenseur.

 Dans ce sens, le vote négatif de Genève et Vaud pourrait être perçu comme un manque de solidarité. Non, le Gothard n’est pas seulement là pour permettre aux Suisse-allemands d’aller passer leurs week-ends au soleil de Lugano. Bien qu’il n’appartienne que lointainement à la mythologie collective romande, il est un symbole cher à nos compatriotes alémaniques et tessinois en plus d’être une infrastructure indispensable à l’économie du pays et une liaison vitale entre le nord et le sud de la Suisse. Plutôt que de mettre en péril « nos » futurs projets, adhérer à cette vision aurait sans doute donné un message d’amitié et de solidarité utile pour de prochaines batailles.

Les meilleurs, pour l’exemple

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Le centre de transformation des déchets Amager Bakke, à Copenhague (meilleur projet industriel) comporte également onze étages de bureaux et une piste de ski sur son toit.

BIM Awards                                                                                                               Tekla, société finlandaise faisant partie du groupe Trimble, développe des logiciels de modélisation à destination des secteurs de la construction, des infrastructures et de l’ingénierie. Tous les deux ans, elle sélectionne les meilleurs projets de modélisation de l’information du bâtiment à l’occasion des International BIM Awards. Nous vous présentons les lauréats.

Les meilleurs projets au monde de modélisation de l’information du bâtiment ont été sélectionnés. Issus de trois continents, les lauréats ont su mettre en évidence l’extrême solidité de leurs compétences en matière de modélisation, de collaboration et d’innovation. Les projets sont répartis en huit catégories (bâtiments commerciaux, projets publics, bâtiments industriels, sport et loisir, infrastructures, petits projets, projets d’étudiants, prix du public et mention spéciale).

Parmi les plus spectaculaires, citons le terminal Midfield de l’aéroport international d’Abu Dhabi et le centre logistique PTDC de 190 000 m2 à Sipoo, en Finlande.

Le premier, primé dans la catégorie des projets publics et réalisé par China State Constructions Engineering Corporation, comprend dix-huit voûtes d’acier indépendantes sur une longueur de 180 mètres. La maquette numérique BIM a permis de réduire la durée du projet et d’améliorer la productivité. Les chiers BIM 3D provenant de divers participants au projet ont été combinés dans Tekla pour le contrôle des collisions, évitant ainsi les problèmes sur chantier.

Le second, primé dans la catégorie des projets commerciaux et réalisé par le consortium Freeway, est un bâtiment commercial pour le secteur de la grande distribution. L’équipe de projet a modélisé les éléments préfabriqués, l’acier ainsi que les armatures. La gestion et le suivi des éléments préfabriqués ont été réalisés avec le modèle Tekla. L’équipe de projet a combiné les données MEP avec les modèles de construction pour assurer la faisabilité, et a exploité les modèles sur chantier.

Combined-Abu-Dhabi.AirportsBIM dès le début                                                                                                          Les spécialistes reconnaissent unanimement que l’usage de la maquette numérique est optimale lorsqu’un maximum de phases et d’informations sont intégrées, si possible dès les premières esquisses. C’est le cas du bâtiment de 85 mètres de haut Amager Bakke, à Copenhague au Danemark, qui a été reconnu meilleur projet industriel. Ce bâtiment moderne de transformation des déchets en énergie comporte également onze étages de bureaux et une piste de ski sur son toit. MOE A/S a exploité les outils numériques de manière innovante, dès les toutes premières étapes de la création aux derniers petits détails de la conception. L’entrepreneur et les sous-traitants principaux ont tiré parti de Tekla pour l’exécution, la fabrication et la plani cation du montage sur site.

En plus de la modélisation structurelle détaillée, le BIM peut également être utilisé de manière innovante pour plani er et gérer l’aménagement, la logistique du projet et la chaîne d’approvisionnement. C’est ce qu’ont fait l’entrepreneur Barton Malow et ses sous-traitants en charge du projet Daytona Rising, aux Etats-Unis, primé dans la catégorie sports et loisirs.

Le meilleur projet d’infrastructure, l’ouvrage d’art Isoisänsilta (le pont de grand-père), a été proposé par un consortium du même nom. Ce pont de 150 mètres de long est dédié aux cyclistes et aux piétons. L’équipe a optimisé l’exploitation des données BIM en réduisant l’impression des documents pour la construction. L’ensemble des métrés pour les appels d’offres a été réalisé à partir du modèle.

Le lauréat nommé dans la catégorie étudiant est une équipe de cinq étudiants de l’université TongMyong en Corée du Sud. Son modèle de projet constructible présente un vaste bâtiment à la géométrie complexe avec de nombreux matériaux. Le modèle Tekla reprenait un processus Open BIM classique utilisé en ingénierie. Le jury a décerné une mention spéciale à l’unité d’isomérisation de la raffinerie de pétrole de Porvoo proposée par A-Insinöörit. En utilisant les modèles de l’information du bâtiment, les caractéristiques numériques de la structure existante et les équipements de production, l’équipe est parvenue à concevoir, à plani er et à exécuter le projet en respectant un calendrier très serré. Ce projet illustre les avantages du BIM au-delà de la phase de construction.