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Toute la ville en douceur

Mobilité douce – Lausanne

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La mobilité douce est aujourd’hui un dossier important pour toutes les grandes villes. Nous avons parlé des projets lausannois – réalisés et à venir – avec Patrick Etournaud et Pierre Treyvaud, respectivement chef de service et ingénieur Ville et chef de la division Construction et maintenance au sein de la Direction des finances et de la mobilité de la Ville de Lausanne.

Chantiers & Rénovation (C&R): Quelques nouveaux chemins et passerelles ponctuent la ville. Comment cela s’inscrit-il dans la vision globale de la ville? Patrick Etournaud copiePatrick Etournaud (PE): Effectivement, nous avons inauguré quelques ouvrages au cours des derniers mois. Le passage inférieur Tivoli-Sévelin, la passerelle du Martinet et la passerelle de Maillefer par exemple. Ces éléments sont constitutifs d’un projet d’agglomération, qui est une vision pour la ville entière et la région. Pour être gérée de façon ef cace, la mobilité doit être pensée de manière globale «tous modes confondus». Chacun y a sa place, qu’il soit piéton, cycliste, usager des transports publics ou encore automobiliste. La politique des transports de la Ville privilégie les moyens de transports peu gourmands en espace dans le respect des valeurs du développement durable. La mobilité douce est un dossier prioritaire.

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Pierre Treyvaud (PT): Le Plan directeur communal (PDCom) de 1996 a entériné un principe de hiérarchie du réseau et des modes de transports. Dans l’ordre de priorité, nos projets visent à promouvoir en premier l’usage des piétons puis des transports publics, des vélos et du transport individuel motorisé. Depuis l’adoption du plan directeur communal de 1996, la marche à Pied constitue donc le mode préférentiel dans la hiérarchie des déplacements. Ce précepte impose l’amélioration des traversées piétonnes et des liaisons existantes sur le réseau en ce qui concerne la sécurité et le confort des piétons ainsi que la constitution d’un réseau d’itinéraires horizontaux s’affranchissant de la topographie et permettant de connecter les lignes structurantes du réseau de transport public aux quartiers d’habitation. Le Plan directeur donne aussi la part belle aux transports publics et aux vélos.

C&R: L’axe ouest-est commence à se dessiner.
PT: Oui, c’est dans la logique du développement et des mutations des quartiers de Sévelin-Sébeillon et Malley. Nous relions la halte RER de Malley à la gare de Lausanne. Notre objectif est de faciliter l’accès pour les piétons et les vélos à cette interface entre les trains, les métros et les bus. Il faut un réseau sûr, direct, continu et confortable. La passerelle du Martinet est un élément de connexion. Plus loin, il s’agit de réaliser des aménagements légers puis, à la hauteur du croisement de Tivoli et le long du chemin du Languedoc, nous aurons des travaux plus importants pour atteindre cet objectif.CHR Spec_mobilité douce 5

PE: Ce tronçon est lié à la réalisation de la quatrième voie CFF. Il s’inscrit dans un projet ambitieux de création d’une liaison sûre et directe pour les piétons et les vélos depuis Morges à Lutry. Ce projet sera réalisé par étapes, mais Lausanne a une opportunité de démarrer cette réalisation dans le cadre des travaux des CFF. Il sera habillé d’un revêtement en dur pour accueillir les piétons et les vélos avec une largeur de 3 mètres et doté d’un système d’éclairage intelligent. Nous avons porté une attention particulière à la qualité esthétique et écologique, avec des murs en gabions et des compensations de végétalisation. Le tracé se poursuit sur le territoire lausannois ensuite jusqu’à Pully sur un total de près de 4 kilomètres.

PT: Le tout se connecte à d’autres cheminements; nous travaillons sur le développement d’un maillage très dense. Une étude est en cours pour affiner la vision sur les cinq prochaines années et poursuivre le développement d’interfaces efficaces, de vrais nœuds de multimodalité et également pour relier les quartiers entre eux.

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C&R: Plus de 50% d’augmentation de la fréquentation des transports publics, un trafic cycliste en grande croissance (+66% sur certains secteurs du centre ville), une population en expansion: l’espace public devient une denrée de plus en plus convoitée.                                                                                                                      PT: Effectivement, si l’on met côte à côte les transports publics et individuels, la mobilité douce, un trottoir d’au minimum 2 mètres de large et encore du stationnement, cela devient compliqué. D’où l’importance de la hiérarchisation précitée qui permet de faire des choix. Les vélos électriques ont amené beaucoup de nouveaux usagers qui n’avaient pas d’habitudes en la matière et qui ont de nouveaux besoins. Il n’y a plus un aménagement de nouvelle ligne de transport public sans création de places de parc pour les vélos à proximité des stations par exemple. Nous devons gérer tout cela en veillant à la qualité des espaces publics.

PE: Cela change aussi d’un quartier à l’autre ou d’une rue à l’autre. S’il y a beaucoup de commerces nous sommes naturellement tenus à maintenir une accessibilité plus grande. C’est une lecture de la ville à petite et à grande échelle.

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C&R: L’habillage des routes elles-mêmes tend à changer. Qu’en est-il?
PE: Effectivement, des axes importants sont en réaménagement. Les attentes actuelles vont vers une meilleure qualité de vie, une sécurité accrue. Cela passe par moins de voies de circulation, des trottoirs plus larges, de la mobilité douce, des bus en voies propres et de nouveaux aménagements paysagers.

C&R: Parlons technique. Où en êtes-vous sur des dossiers tels que revêtements phonoabsorbants, route connectée, route solaire et autres nouveautés?             PT: Nous suivons bien sûr toutes les innovations techniques du secteur, mais sommes tenus à une grande prudence quant à leur application. Certains revêtements phonoabsorbants à haute capacité par exemple ne sont pas très performants sur le long terme; nous les évitons. Pour ce qui est de route intelligente et autres connexions, nous avons procédé à quelques essais – sur un système d’offre de stationnement connecté notamment – qui n’ont pas été concluants.

PE: Il y a de l’innovation dans la composition des chaussées. Depuis deux ans nous encourageons clairement l’utilisation d’enrobés et de graves recyclés (types A, P ou avec du béton concassé).

C&R: Avec quels résultats?
PT: Pour l’heure nous n’avons pas encore de grands résultats. Nous vérifions systématiquement la qualité des matériaux. Si le niveau n’est pas assez bon, nous le refusons, ou l’entreprise elle-même préfère ne pas prendre le risque. Les filières de recyclage ne sont peut-être pas encore bien développées au sein de chaque entreprise. Toutefois, nous le rappelons régulièrement à nos partenaires ainsi que lors de nos rencontres avec les fédérations. Nous contribuons donc à ce développement.

PE: Nous utilisons aussi des enrobés à basse température là où c’est possible. Cela permet de diminuer l’impact sur l’environnement.

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C&R: Qu’attendez-vous des entrepreneurs aujourd’hui?
PE: Le BFUP est de plus en plus utilisé et toutes les entreprises n’ont pas le même niveau de maîtrise en la matière. Les entreprises avec lesquelles nous collaborons dominent globalement les aspects techniques; toutes savent construire une chaussée. Nous remarquons parfois des différences dans les finitions. Mais ce qui fait la variations dans les chantiers urbains tient surtout à une meilleure logistique et à une plus grande sensibilité de la part du contremaître.

C&R: À savoir?
PT: Une attention aux horaires et aux nuisances sonores. Une mise à disposition de machines moins polluantes et plus silencieuses. Une bonne signalisation et sécurisation des chantiers. La propreté. La prise en compte des besoins des riverains ou des commerçants. Une attention aux personnes à mobilité réduite. L’attitude du contremaître est souvent déterminante. •

De la vision à la réalité

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La plus importante manifestation mondiale pour le secteur des transports commerciaux et de la logistique s’est tenu du 22 au 29 septembre à Hanovre. L’efficience énergétique et l’optimisation des flux de personnes et de marchandises ont été des thèmes centraux.

Le salon de l’automobile de Francfort (IAA) est le salon de référence le plus important au monde pour la mobilité, le transport et la logistique. Lors de sa première édition en 1897, ce sont exactement huit véhicules qui étaient présentés. Depuis la manifestation a connu un succès tel que les organisateurs ont scindé les deux secteurs. Depuis 1991, il y a donc l’IAA véhicules commerciaux, qui a lieu dans les années paires à Hanovre, et l’IAA automobiles, qui a lieu dans les années impaires à Francfort.

CHR 7_iaa 2Cette année, le salon a eu lieu du 22 au 29 septembre. L’un des thèmes centraux abordés lors des conférences a été celui du futur des transports urbains et de la logistique de distribution de marchandises. Comment transporter les personnes et les biens dans les zones urbaines en assurant une efficience écologique et économique optimale? Des bus électriques autopilotés aux réseaux de distribution entièrement électriques et automatisés en allant jusqu’aux drones, les pistes de recherche sont vastes.

« Comment transporter les personnes et les biens dans les zones urbaines »

Les conférences «Urban logistics of the future», «Drones in Logistics: From Vision to Reality» et «Buses for local transport services – zero emissions, safe and connected», ont tenu leurs promesses. Chercheurs et industriels du monde entier ont partagé leurs travaux et leurs réflexions. Les aspects politiques et légaux ont également été abordés avec des représentants du monde politique de haut niveau, tel Thomas Silberhorn, secrétaire d’État au Département de la coopération économique et du développement, et Brigitte Zypries, secrétaire d’État aux Affaires économiques et à l’énergie.

Ces thèmes d’importance ont également été affrontés par nombre d’exposants qui ont réservé leurs premières mondiales à l’événement.

Informations: www.iaa.de

Comme neufs, voire mieux!

Viaducs de ChillonCHR HS_infrastructures Chillon 1

Les travaux d’assainissement des viaducs de Chillon touchent (enfin) à leur terme. Une intervention majeure qui dure depuis quatre ans et qui rend aux usagers des ouvrages comme neufs, voire mieux!

Ouverts à la circulation en 1969, les viaducs de Chillon comptent parmi les ouvrages d’art les plus spectaculaires du réseau autoroutier suisse. Ils assurent, dans des conditions géomorphologiques exigeantes, la fluidité du trafic entre la plaine du Rhône et Vevey. Avec une fréquentation d’environ 50000 véhicules par jour, ils accueillent notamment une quantité importante du trafic de loisirs le vendredi soir, le samedi matin et le dimanche. Les pointes atteignent jusqu’à 7300 véhicules par heure.

Leur dégradation s’est accélérée ces dernières années jusqu’à exiger un assainissement conséquent. Approuvés en 2011, les travaux visaient à mettre en conformité les ouvrages avec les normes désormais en vigueur.

Les étapes 2012 et 2013 ont permis de remplacer les bordures et les dispositifs de retenue sur chacun des deux viaducs. Le renforcement des piles pour respecter les exigences parasismiques a démarré en 2013. Des investigations complémentaires menées en 2012 ont finalement mis en lumière des présences de RAG (Réaction Alcali-Granulat). En conséquence, les travaux sur les viaducs se sont prolongés d’une année et s’achèveront sous peu.

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Place à l’innovation

Les solutions traditionnelles étudiées (épaississement de la dalle avec du béton armé, renforcement de la dalle par collage de lamelles de fibres de carbone) ne sont pas optimales. La première comporterait une augmentation importante du poids propre que les viaducs ne seraient en mesure de reprendre qu’avec un lourd et coûteux renforcement de la structure primaire, la deuxième n’améliorerait que trop peu la résistance à l’effort tranchant.

Ce sont les carences de ces deux premières variantes qui ont ouvert la voie à la mise en place de BFUP (béton fibré ultraperformant): pour une masse volumique similaire à celle d’un béton, ce nouveau matériau offre des propriétés de module et de résistance (notamment à la traction) bien supérieures, ce qui permet de pouvoir travailler en couche mince.

«amélioration de la résis- tance à la exion, à l’effort tranchant et à la fatigue»

Des recherches et développements menés à l’EPFL depuis quinze ans ont démontré l’important potentiel d’amélioration de la résistance à la exion, à l’effort tranchant et à la fatigue d’une dalle en béton armé par la pose d’une couche de BFUP qui, en plus d’être plus étanche, permet de créer une section mixte.

Les essais effectués préalablement ont montré que le renforcement d’un élément de dalle en béton armé au moyen d’une couche de BFUP armé permet d’obtenir une augmentation de la résistance ultime de plus de 50%, le maintien d’un comportement structural ductile de l’élément renforcé et des modes de rupture flexionnels lorsque la résistance ultime est atteinte.

L’ajout d’une couche de 40 mm de BFUP a fait passer l’épaisseur de la dalle de roulement de 180 à 220 mm. L’augmentation de poids a pu être compensée par une réduction de l’épaisseur du revêtement de 100 à 75 mm, qui fait que les charges permanentes ne sont que peu modifiées. Les joints longitudinaux entre les quatre étapes de BFUP sont situés où les moments transversaux sont positifs, c’est-à-dire lorsque le BFUP est en compression.

Afin d’améliorer le comportement transversal et d’augmenter la résistance de la dalle de roulement, une armature transversale a systématiquement été ajoutée dans le BFUP.

CHR HS_infrastructures Chillon 3En résumé, la mince couche de BFUP armé disposée sur l’ensemble de la surface des tabliers permet de renforcer la dalle de roulement à la flexion, à l’effort tranchant, au poinçonnement et à la fatigue, de renforcer le système longitudinal global, de limiter le développement des déformations futures et d’empêcher l’apport d’eau dans le support contaminé par la RAG.

Les mandataires et l’entreprise en charge des travaux ont mis en place une centrale de production in situ et développé une machine capable de réaliser la pose des 2400 m3 de BFUP nécessaires.

Grâce à cet engagement, à une préparation détaillée et à un cumul de compétences non négligeable, le renforcement de la dalle de roulement des viaducs de Chillon au moyen du BFUP armé a été réalisé avec succès dans le court délai imparti et sans difficulté notable. Le coût des travaux BFUP se monte à 230 francs/m2 de surface de roulement, ce qui est économique au regard des exigences. Cette réalisation exemplaire fait d’ores et déjà l’ob- jet d’études au niveau international.

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(Informations et images: OFROU)

A mi-parcours

Tunnel de Pinchat CEVA, Genève

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Voilà quatre ans que le premier coup de pioche de CEVA a été donné. Avec le percement du tunnel de Pinchat, célébré le 8 octobre dernier, le chantier franchit une étape importante. La connexion des secteurs Carouge ― Bachet et Val d’Arve marque symboliquement la mi-parcours dans la réalisation de l’ensemble de CEVA.

Oubliées les années de bataille et de procédure, depuis quatre ans déjà c’est la réalité du terrain qui occupe l’actualité de CEVA. Les chantiers ont mis la ville sans dessus dessous. Si pour certains les désagréments de surface semblent interminables, en souterrain les travaux avancent à un rythme soutenu.

La réalisation du tracé est divisée en sept secteurs. En partant de la gare Cornavin ceux-ci sont: St-Jean−Jonction, La Praille, Carouge−Bachet, Val d’Arve, Champel− Hôpital, Genève−Eaux-Vives et Trois- Chênes.

Les deux premiers empruntent un tronçon de voies existant qui néanmoins nécessite des adaptations dont la plus importante est la reconstruction du tablier du viaduc de la Jonction. S’y ajoutent l’adaptation des tunnels de St-Jean et de la Bâtie (ripage et abaissement des voies pour offrir le gabarit suffisant, création des chemins de fuite, gaines techniques), la modification de l’alimentation des voies (15000 V/25000 V avec commutation automatique), ainsi que la création de diverses bifurcations et de parois anti-bruit.

Le secteur de La Praille couvre l’ensemble de la zone de la gare de marchandises de La Praille ainsi que la station actuelle de Lancy−Pont-Rouge, qui sera remplacée par une toute nouvelle gare. Celle-ci aura une place centrale dans la vie du futur quartier Praille-Acacias-Vernets dont les premières esquisses commencent à se concrétiser.

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De là, CEVA poursuit sa course essentiellement en souterrain suivant un tracé entièrement réalisé pour l’occasion. Le secteur Carouge−Bachet, tout d’abord, qui s’étend du siège des TPG jusqu’à l’Office cantonal des automobiles et de la navigation (OCAN) et qui comporte la construction de l’une des cinq nouvelles stations ainsi que le percement du tunnel de Pinchat. C’est sans doute le secteur le plus complexe techniquement, la halte étant située sous un carrefour principal réunissant un maximum de contraintes (autoroute, route, trams, bus, chambres SIG, collecteurs et autres réseaux). Puis vient le secteur Val d’Arve. A peine sortis du tunnel de Pinchat, les trains circuleront dans une tranchée couverte, franchiront l’Arve grâce à un pont et plongeront dans le tunnel de Champel qui marque le début du secteur suivant dénommé Champel−Hôpital. C’est ici que trouvera place la station la plus profonde du réseau, logée 25 mètres sous la ville entre l’avenue de Miremont et le plateau de Champel. Le secteur comprend également un tunnel de liaison piétonnier avec l’hôpital universitaire (HUG).

La réalisation du secteur Genève−Eaux- Vives, le moins étendu en longueur absolue, comporte des travaux conséquents et durera 72 mois. Il s’agit ici de construire une nouvelle gare, à 16 mètres de profondeur, ainsi que les tranchées couvertes Théodore-Weber et Frank-Thomas, le tout dans un périmètre extrêmement urbain et dense. La déviation d’une importante galerie Swisscom sera par ailleurs nécessaire.

«ouvriers et engins sont mis à rude épreuve»

Le dernier secteur, dénommé Trois-Chêne, court sur près de 4 kilomètres. Il s’agit principalement ici de construire une tranchée couverte afin d’enterrer et de doubler l’ancienne ligne ferroviaire. La réalisation de ce tronçon est ponctuée par la construction de la station de Chêne. Il comporte également la création d’un passage inférieur à la hauteur du chemin de Grange-Canal ainsi que la construction d’un pont sur la Seymaz en remplacement de celui existant. C’est aussi dans ce secteur que sera aménagée une voie verte.

Connexion!                                                                                                                     Le 8 octobre dernier, les deux fronts du tunnel de Pinchat se sont rejoints, à 30 mètres de profondeur, sous la route de Troinex. Trois ans après le début de ce chantier, ce moment fort a été célébré par ceux qui œuvrent à sa réalisation.

Le percement du tunnel de Pinchat vient, à son tour, marquer un jalon dans la concrétisation de CEVA, permettant à ses extrémités, Carouge−Bachet et Val d’Arve, d’être ainsi réunies. C’est également pour les ouvriers un temps fort, un moment clé de la concrétisation de cet ouvrage.

Durant la première année, les travaux ont consisté à réaliser les accès au tunnel, soit le puits d’attaque du Bachet et la tranchée couverte de la voirie de Carouge, permettant à la creuse de débuter à la fin de l’été 2013. Cent cinquante ouvriers ont ainsi travaillé pendant plus de 780 jours.CHR HS_CEVA Pinchat 3

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Long de 2100 mètres, le tunnel est aujourd’hui entièrement creusé sur sa demi-section, soit sa partie haute, la calotte. Les travaux s’achèveront dans une année et demie, le temps d’excaver sa partie basse, le stross, et de réaliser le radier et le revêtement. Suivront les phases d’équipement.

L’objectif de mise en service de CEVA, qui permettra au réseau régional LEMAN Express de se déployer sur 230 kilomètres de ligne et de relier 45 gares de part et d’autre de la frontière franco-suisse, reste décembre 2019.