Archives de catégorie : interview

Toute la ville en douceur

Mobilité douce – Lausanne

CHR Spec_mobilité douce 6 copie

La mobilité douce est aujourd’hui un dossier important pour toutes les grandes villes. Nous avons parlé des projets lausannois – réalisés et à venir – avec Patrick Etournaud et Pierre Treyvaud, respectivement chef de service et ingénieur Ville et chef de la division Construction et maintenance au sein de la Direction des finances et de la mobilité de la Ville de Lausanne.

Chantiers & Rénovation (C&R): Quelques nouveaux chemins et passerelles ponctuent la ville. Comment cela s’inscrit-il dans la vision globale de la ville? Patrick Etournaud copiePatrick Etournaud (PE): Effectivement, nous avons inauguré quelques ouvrages au cours des derniers mois. Le passage inférieur Tivoli-Sévelin, la passerelle du Martinet et la passerelle de Maillefer par exemple. Ces éléments sont constitutifs d’un projet d’agglomération, qui est une vision pour la ville entière et la région. Pour être gérée de façon ef cace, la mobilité doit être pensée de manière globale «tous modes confondus». Chacun y a sa place, qu’il soit piéton, cycliste, usager des transports publics ou encore automobiliste. La politique des transports de la Ville privilégie les moyens de transports peu gourmands en espace dans le respect des valeurs du développement durable. La mobilité douce est un dossier prioritaire.

Pierre Treyvaud copie

Pierre Treyvaud (PT): Le Plan directeur communal (PDCom) de 1996 a entériné un principe de hiérarchie du réseau et des modes de transports. Dans l’ordre de priorité, nos projets visent à promouvoir en premier l’usage des piétons puis des transports publics, des vélos et du transport individuel motorisé. Depuis l’adoption du plan directeur communal de 1996, la marche à Pied constitue donc le mode préférentiel dans la hiérarchie des déplacements. Ce précepte impose l’amélioration des traversées piétonnes et des liaisons existantes sur le réseau en ce qui concerne la sécurité et le confort des piétons ainsi que la constitution d’un réseau d’itinéraires horizontaux s’affranchissant de la topographie et permettant de connecter les lignes structurantes du réseau de transport public aux quartiers d’habitation. Le Plan directeur donne aussi la part belle aux transports publics et aux vélos.

C&R: L’axe ouest-est commence à se dessiner.
PT: Oui, c’est dans la logique du développement et des mutations des quartiers de Sévelin-Sébeillon et Malley. Nous relions la halte RER de Malley à la gare de Lausanne. Notre objectif est de faciliter l’accès pour les piétons et les vélos à cette interface entre les trains, les métros et les bus. Il faut un réseau sûr, direct, continu et confortable. La passerelle du Martinet est un élément de connexion. Plus loin, il s’agit de réaliser des aménagements légers puis, à la hauteur du croisement de Tivoli et le long du chemin du Languedoc, nous aurons des travaux plus importants pour atteindre cet objectif.CHR Spec_mobilité douce 5

PE: Ce tronçon est lié à la réalisation de la quatrième voie CFF. Il s’inscrit dans un projet ambitieux de création d’une liaison sûre et directe pour les piétons et les vélos depuis Morges à Lutry. Ce projet sera réalisé par étapes, mais Lausanne a une opportunité de démarrer cette réalisation dans le cadre des travaux des CFF. Il sera habillé d’un revêtement en dur pour accueillir les piétons et les vélos avec une largeur de 3 mètres et doté d’un système d’éclairage intelligent. Nous avons porté une attention particulière à la qualité esthétique et écologique, avec des murs en gabions et des compensations de végétalisation. Le tracé se poursuit sur le territoire lausannois ensuite jusqu’à Pully sur un total de près de 4 kilomètres.

PT: Le tout se connecte à d’autres cheminements; nous travaillons sur le développement d’un maillage très dense. Une étude est en cours pour affiner la vision sur les cinq prochaines années et poursuivre le développement d’interfaces efficaces, de vrais nœuds de multimodalité et également pour relier les quartiers entre eux.

CHR Spec_mobilité douce 7

C&R: Plus de 50% d’augmentation de la fréquentation des transports publics, un trafic cycliste en grande croissance (+66% sur certains secteurs du centre ville), une population en expansion: l’espace public devient une denrée de plus en plus convoitée.                                                                                                                      PT: Effectivement, si l’on met côte à côte les transports publics et individuels, la mobilité douce, un trottoir d’au minimum 2 mètres de large et encore du stationnement, cela devient compliqué. D’où l’importance de la hiérarchisation précitée qui permet de faire des choix. Les vélos électriques ont amené beaucoup de nouveaux usagers qui n’avaient pas d’habitudes en la matière et qui ont de nouveaux besoins. Il n’y a plus un aménagement de nouvelle ligne de transport public sans création de places de parc pour les vélos à proximité des stations par exemple. Nous devons gérer tout cela en veillant à la qualité des espaces publics.

PE: Cela change aussi d’un quartier à l’autre ou d’une rue à l’autre. S’il y a beaucoup de commerces nous sommes naturellement tenus à maintenir une accessibilité plus grande. C’est une lecture de la ville à petite et à grande échelle.

CHR Spec_mobilité douce 9

C&R: L’habillage des routes elles-mêmes tend à changer. Qu’en est-il?
PE: Effectivement, des axes importants sont en réaménagement. Les attentes actuelles vont vers une meilleure qualité de vie, une sécurité accrue. Cela passe par moins de voies de circulation, des trottoirs plus larges, de la mobilité douce, des bus en voies propres et de nouveaux aménagements paysagers.

C&R: Parlons technique. Où en êtes-vous sur des dossiers tels que revêtements phonoabsorbants, route connectée, route solaire et autres nouveautés?             PT: Nous suivons bien sûr toutes les innovations techniques du secteur, mais sommes tenus à une grande prudence quant à leur application. Certains revêtements phonoabsorbants à haute capacité par exemple ne sont pas très performants sur le long terme; nous les évitons. Pour ce qui est de route intelligente et autres connexions, nous avons procédé à quelques essais – sur un système d’offre de stationnement connecté notamment – qui n’ont pas été concluants.

PE: Il y a de l’innovation dans la composition des chaussées. Depuis deux ans nous encourageons clairement l’utilisation d’enrobés et de graves recyclés (types A, P ou avec du béton concassé).

C&R: Avec quels résultats?
PT: Pour l’heure nous n’avons pas encore de grands résultats. Nous vérifions systématiquement la qualité des matériaux. Si le niveau n’est pas assez bon, nous le refusons, ou l’entreprise elle-même préfère ne pas prendre le risque. Les filières de recyclage ne sont peut-être pas encore bien développées au sein de chaque entreprise. Toutefois, nous le rappelons régulièrement à nos partenaires ainsi que lors de nos rencontres avec les fédérations. Nous contribuons donc à ce développement.

PE: Nous utilisons aussi des enrobés à basse température là où c’est possible. Cela permet de diminuer l’impact sur l’environnement.

CHR Spec_mobilité douce_maillefer 11 copie

C&R: Qu’attendez-vous des entrepreneurs aujourd’hui?
PE: Le BFUP est de plus en plus utilisé et toutes les entreprises n’ont pas le même niveau de maîtrise en la matière. Les entreprises avec lesquelles nous collaborons dominent globalement les aspects techniques; toutes savent construire une chaussée. Nous remarquons parfois des différences dans les finitions. Mais ce qui fait la variations dans les chantiers urbains tient surtout à une meilleure logistique et à une plus grande sensibilité de la part du contremaître.

C&R: À savoir?
PT: Une attention aux horaires et aux nuisances sonores. Une mise à disposition de machines moins polluantes et plus silencieuses. Une bonne signalisation et sécurisation des chantiers. La propreté. La prise en compte des besoins des riverains ou des commerçants. Une attention aux personnes à mobilité réduite. L’attitude du contremaître est souvent déterminante. •

Parler avant de penser!

Urbanisme – Amsterdam                                                                                             L’urbanisme participatif est de mise. Les villes de Suisse s’y essaient, avec plus ou moins de succès. Aux Pays-Bas, Amsterdam a lancé depuis plusieurs années un processus global qui semble porter ses fruits. Ancienne maire adjointe et à la tête du projet de marketing international de la ville jusqu’en juin dernier, Carolien Gehrels raconte comment les urbanistes ont changé leur approche.CHR 8s_urbanisme amsterdam 1

Le slogan «I amsterdam», si simple et efficace, accueille touristes et visiteurs dès la sortie de l’aéroport Schiphol. Avec ses canaux, son cœur historique du Siècle d’or néerlandais et son ambiance à la fois exubérante et délicieusement figée dans le passé, la ville attire plus de 20 millions de visiteurs chaque année. Le nombre d’habitants recensés dans l’aire métropo- litaine d’Amsterdam dépasse 2 300 000 unités. Il faut également noter que la ville fait partie de la conurbation de la Rands- tad qui comprend notamment Utrecht, La Haye et Rotterdam, regroupe près de 8 millions d’habitants et s’étend quasi continuellement sur tout l’ouest des Pays- Bas.

Après le constat d’échec de leurs plans «classiques» d’aménagement du territoire, les urbanistes d’Amsterdam et de la Rands- tad ont radicalement changé leur manière de faire. Ancienne maire adjointe et alors à la tête du projet de marketing international de la ville, Carolien Gehrels s’entoure d’une équipe pluridisciplinaire qui va briser les codes établis. Renonçant au regard et aux solutions a priori des experts et spécialistes, il a été décidé de solliciter l’imagination des habitants en leur faisant raconter des histoires. Elle nous a relaté ces quatorze années d’activité originale et frénétique en marge d’une récente conférence.

CHR 8s_urbanisme amsterdam 2

Chantiers & Rénovation (CR): Amsterdam est citée comme exemple d’urbanisme participatif. Expliquez-nous votre démarche.                                                                   Carolien Gehrels (CG): Nous avons invité la population à répondre à la question «Comment voyez-vous votre ville dans l’avenir» en canalisant les réponses sur quatre thèmes: le front de mer et le port, la densification, l’intégration des gares et de l’aéroport, le lien avec la campagne. Nous avons appelé ça «Mass amateurization of urban planning», à savoir «Amateurisation massive de l’aménagement du territoire». Le nouveau logo de la ville «I amsterdam» est né à ce moment‐là.

CR: Concrètement comment cela s’est organisé?
CG: Pendant six semaines, nous avons organisé une exposition-interactive-événements, où toutes les catégories des habitants ont été invitées à venir donner leur avis, leurs visions, leurs espérances. Les urbanistes ont moissonné et se sont donné pour tâche d’intégrer toutes les propositions. Et ça a donné des merveilles! Un plan d’aménagement du tonnerre, des politiciens ravis et des habitants contents!

CR: Les habitants étaient-ils surpris de se voir consultés de la sorte?
CG: Amsterdam a depuis toujours impliqué ses citoyens, car Amsterdam est construite par ses citoyens. Nous avons vraiment besoin les uns des autres pour résoudre les problèmes que nous avons, par exemple avec l’eau. Nous avons appris à coopérer et à travailler ensemble pour solutionner les problèmes de la ville. C’est comme cela que tout a commencé.

CHR 8s_urbanisme amsterdam 4CR: Quels sont les plus grands défis pour Amsterdam?
CG: Nous devons être très vigilants avec l’énergie et la mobilité. Amsterdam est une sorte de laboratoire urbain. Nous essayons de nouvelles choses et n’insistons pas lorsqu’elles ne plaisent pas aux habitants, mais nous essayons. La plupart du temps, la réaction de la population est positive.

CR: Vous avez créé cette sorte de «task force» en 2000 alors que la situation se cris- pait. Qu’est-ce qui ne fonctionnait plus?                                                         CG: On s’est aperçu qu’il fallait changer notre façon de faire de l’urbanisme. Les projets proposés n’avaient plus la faveur de la population. Nous avons élargi la réflexion et compris que les tensions n’étaient pas tant dans les projets eux-mêmes que dans la perception qu’en avait le public. Au moins 80% de l’urbanisme, c’est de la communication! Donc, comment communiquer mieux? La seule façon est d’ouvrir cette planification urbaine. Et c’est ce que nous avons fait. Notre expérience à Amsterdam a montré que dès que l’on commence à faire de la véritable planification urbaine ouverte, les gens deviennent très raisonnables. Si l’on force les choses, c’est perdu d’avance.

CR: Quelles idées sont-elles nées de ces consultations?
CG: Des milliers d’idées! Une phase passionnante du travail a été celle de les évaluer, de les regrouper pour sentir les tendances et tenter de leur donner une forme concrète. Le développement des quartiers nord d’Amsterdam doit beaucoup à cette phase tout comme la vision structurelle «Amsterdam 2040» que nous avons élaborée. Il y a aussi des actions à plus petite échelle, une «rue du Climat» pour la promotion de l’énergie renouvelable ou, en précurseurs, la création de bornes de recharge pour bateaux électriques.CHR 8s_urbanisme amsterdam 6

CR: Comment faire perdurer cet élan?
CG: Nous avons notamment créé le programme «Amsterdam Innovation Motor» qui est doté des moyens nécessaires pour perpétuer et renouveler le dialogue avec les entreprises et la population. Nous essayons de donner le plus d’information possible aux habitants. L’idée est de permettre aux citoyens, aux entreprises, aux visiteurs, de concevoir eux-mêmes des solutions intelligentes. Nous essayons de mobiliser le potentiel de créativité de chacun, pour créer une coopération urbaine, proposer des idées nouvelles, de nouveaux produits et services qui rendront la ville plus intelligente, plus efficace dans l’utilisation des ressources, plus agréable à vivre, etc. Cela va des masterplans au développement d’applications pour smartphones.CHR 8s_urbanisme amsterdam 3CHR 8s_urbanisme amsterdam 5CHR 8s_urbanisme amsterdam 7