Archives de catégorie : urbanisme

Le vert est dans la ville

Écoquartier de la Jonction, Genève

Usine à gaz, Artamis, Carré Vert: dénominations et affectations changeantes pour un site urbain et postindustriel. Située entre la rue du Stand et le boulevard Saint-Georges, la parcelle s’apprête à accueillir un projet dont on a longtemps parlé. Pas encore terminé, l’écoquartier de la Jonction est pourtant déjà très vert.

Bordé par le Rhône côté nord et par l’Arve côté sud, le quartier de la Jonction a un lointain passé maraîcher. Légèrement en marge du centre de la ville, le secteur est ensuite marqué par plus d’un siècle d’activités industrielles diverses. Aujourd’hui, c’est un nouveau mode de vie, urbain et responsables qui donne son impulsion.

Le chantier appelé «Écoquartier Jonction» a débuté en 2013. Trois maîtres d’ouvrage construisent 312 logements et 6200 m2 de surfaces destinées à des activités tant artisanales, que commerciales, associatives ou artistiques. Ces trois maîtres d’ouvrage se sont associés dans un processus ouvert en lançant un appel à projets et une démarche participative afin de définir l’affectation des surfaces d’activités et de susciter la participation des futurs locataires. Ce programme mixte est complété par 18500 m2 dédiés à des dépôts patrimoniaux pour les musées de la Ville de Genève et par un parking souterrain de 320 places géré par la Fondation des Parkings.

Entre 2008 et 2012, les travaux d’assainissement prennent une envergure impressionnante. La présence d’hydrocarbures, de goudron, de cyanure et de métaux lourds dans le sous-sol, résultant des activités industrielles passées, impose la construction d’une vaste tente de confinement.

Puis, dès 2013, les bâtiments prennent forme. Il s’agit de trois immeubles distincts (Fondation de la Ville de Genève pour le logement social, Coopérative Artamis des Rois et Coopérative de l’habitat associatif) accompagnés d’un équipement public (salle de gymnastique, locaux parascolaires, crèche et salle pluridisciplinaire) et d’un parking souterrain de 319 places. Les quatre lots sont menés par des maîtres d’ouvrage différents.

De l’usine aux jardins

Par leurs échelles, les trois volumes projetés rappellent la mémoire industrielle du quartier et la phase d’occupation artistique de l’ex-site d’Artamis. Le projet fait une large place aux phénomènes d’appropriation, aux processus éphémères et aux démarches spontanées. Le projet vise …

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L’utile et l’agréable

Lac des Vernes, Meyrin

Pour récolter les eaux claires et faire tampon en cas de grosses intempéries, la Ville de Meyrin construit un bassin de rétention. Cette fonction devient l’occasion de créer une nouvelle zone de loisirs et de détente. L’inauguration est xée au samedi 10 juin.

C’est avant tout une infrastructure de génie civil indispensable, le maillon nal d’un vaste projet. Le lac est un bas- sin de rétention pour les eaux de pluies de Meyrin. Il a pour fonction de réguler les crues du Nant d’Avril et de récolter les excédents d’eau du quartier en périodes de pluie. Sa réalisation est liée à la mise en séparatif des collecteurs d’eaux ainsi qu’à la réalisation d’une importante galerie de décharge. En outre, au final, les habitants bénéficieront d’une nouvelle zone de détente et de nature très agréable.

Baptisé lac des Vernes, sa construction a été votée par le Conseil municipal en juin 1998 et acceptée …

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Toute la ville en douceur

Mobilité douce – Lausanne

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La mobilité douce est aujourd’hui un dossier important pour toutes les grandes villes. Nous avons parlé des projets lausannois – réalisés et à venir – avec Patrick Etournaud et Pierre Treyvaud, respectivement chef de service et ingénieur Ville et chef de la division Construction et maintenance au sein de la Direction des finances et de la mobilité de la Ville de Lausanne.

Chantiers & Rénovation (C&R): Quelques nouveaux chemins et passerelles ponctuent la ville. Comment cela s’inscrit-il dans la vision globale de la ville? Patrick Etournaud copiePatrick Etournaud (PE): Effectivement, nous avons inauguré quelques ouvrages au cours des derniers mois. Le passage inférieur Tivoli-Sévelin, la passerelle du Martinet et la passerelle de Maillefer par exemple. Ces éléments sont constitutifs d’un projet d’agglomération, qui est une vision pour la ville entière et la région. Pour être gérée de façon ef cace, la mobilité doit être pensée de manière globale «tous modes confondus». Chacun y a sa place, qu’il soit piéton, cycliste, usager des transports publics ou encore automobiliste. La politique des transports de la Ville privilégie les moyens de transports peu gourmands en espace dans le respect des valeurs du développement durable. La mobilité douce est un dossier prioritaire.

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Pierre Treyvaud (PT): Le Plan directeur communal (PDCom) de 1996 a entériné un principe de hiérarchie du réseau et des modes de transports. Dans l’ordre de priorité, nos projets visent à promouvoir en premier l’usage des piétons puis des transports publics, des vélos et du transport individuel motorisé. Depuis l’adoption du plan directeur communal de 1996, la marche à Pied constitue donc le mode préférentiel dans la hiérarchie des déplacements. Ce précepte impose l’amélioration des traversées piétonnes et des liaisons existantes sur le réseau en ce qui concerne la sécurité et le confort des piétons ainsi que la constitution d’un réseau d’itinéraires horizontaux s’affranchissant de la topographie et permettant de connecter les lignes structurantes du réseau de transport public aux quartiers d’habitation. Le Plan directeur donne aussi la part belle aux transports publics et aux vélos.

C&R: L’axe ouest-est commence à se dessiner.
PT: Oui, c’est dans la logique du développement et des mutations des quartiers de Sévelin-Sébeillon et Malley. Nous relions la halte RER de Malley à la gare de Lausanne. Notre objectif est de faciliter l’accès pour les piétons et les vélos à cette interface entre les trains, les métros et les bus. Il faut un réseau sûr, direct, continu et confortable. La passerelle du Martinet est un élément de connexion. Plus loin, il s’agit de réaliser des aménagements légers puis, à la hauteur du croisement de Tivoli et le long du chemin du Languedoc, nous aurons des travaux plus importants pour atteindre cet objectif.CHR Spec_mobilité douce 5

PE: Ce tronçon est lié à la réalisation de la quatrième voie CFF. Il s’inscrit dans un projet ambitieux de création d’une liaison sûre et directe pour les piétons et les vélos depuis Morges à Lutry. Ce projet sera réalisé par étapes, mais Lausanne a une opportunité de démarrer cette réalisation dans le cadre des travaux des CFF. Il sera habillé d’un revêtement en dur pour accueillir les piétons et les vélos avec une largeur de 3 mètres et doté d’un système d’éclairage intelligent. Nous avons porté une attention particulière à la qualité esthétique et écologique, avec des murs en gabions et des compensations de végétalisation. Le tracé se poursuit sur le territoire lausannois ensuite jusqu’à Pully sur un total de près de 4 kilomètres.

PT: Le tout se connecte à d’autres cheminements; nous travaillons sur le développement d’un maillage très dense. Une étude est en cours pour affiner la vision sur les cinq prochaines années et poursuivre le développement d’interfaces efficaces, de vrais nœuds de multimodalité et également pour relier les quartiers entre eux.

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C&R: Plus de 50% d’augmentation de la fréquentation des transports publics, un trafic cycliste en grande croissance (+66% sur certains secteurs du centre ville), une population en expansion: l’espace public devient une denrée de plus en plus convoitée.                                                                                                                      PT: Effectivement, si l’on met côte à côte les transports publics et individuels, la mobilité douce, un trottoir d’au minimum 2 mètres de large et encore du stationnement, cela devient compliqué. D’où l’importance de la hiérarchisation précitée qui permet de faire des choix. Les vélos électriques ont amené beaucoup de nouveaux usagers qui n’avaient pas d’habitudes en la matière et qui ont de nouveaux besoins. Il n’y a plus un aménagement de nouvelle ligne de transport public sans création de places de parc pour les vélos à proximité des stations par exemple. Nous devons gérer tout cela en veillant à la qualité des espaces publics.

PE: Cela change aussi d’un quartier à l’autre ou d’une rue à l’autre. S’il y a beaucoup de commerces nous sommes naturellement tenus à maintenir une accessibilité plus grande. C’est une lecture de la ville à petite et à grande échelle.

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C&R: L’habillage des routes elles-mêmes tend à changer. Qu’en est-il?
PE: Effectivement, des axes importants sont en réaménagement. Les attentes actuelles vont vers une meilleure qualité de vie, une sécurité accrue. Cela passe par moins de voies de circulation, des trottoirs plus larges, de la mobilité douce, des bus en voies propres et de nouveaux aménagements paysagers.

C&R: Parlons technique. Où en êtes-vous sur des dossiers tels que revêtements phonoabsorbants, route connectée, route solaire et autres nouveautés?             PT: Nous suivons bien sûr toutes les innovations techniques du secteur, mais sommes tenus à une grande prudence quant à leur application. Certains revêtements phonoabsorbants à haute capacité par exemple ne sont pas très performants sur le long terme; nous les évitons. Pour ce qui est de route intelligente et autres connexions, nous avons procédé à quelques essais – sur un système d’offre de stationnement connecté notamment – qui n’ont pas été concluants.

PE: Il y a de l’innovation dans la composition des chaussées. Depuis deux ans nous encourageons clairement l’utilisation d’enrobés et de graves recyclés (types A, P ou avec du béton concassé).

C&R: Avec quels résultats?
PT: Pour l’heure nous n’avons pas encore de grands résultats. Nous vérifions systématiquement la qualité des matériaux. Si le niveau n’est pas assez bon, nous le refusons, ou l’entreprise elle-même préfère ne pas prendre le risque. Les filières de recyclage ne sont peut-être pas encore bien développées au sein de chaque entreprise. Toutefois, nous le rappelons régulièrement à nos partenaires ainsi que lors de nos rencontres avec les fédérations. Nous contribuons donc à ce développement.

PE: Nous utilisons aussi des enrobés à basse température là où c’est possible. Cela permet de diminuer l’impact sur l’environnement.

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C&R: Qu’attendez-vous des entrepreneurs aujourd’hui?
PE: Le BFUP est de plus en plus utilisé et toutes les entreprises n’ont pas le même niveau de maîtrise en la matière. Les entreprises avec lesquelles nous collaborons dominent globalement les aspects techniques; toutes savent construire une chaussée. Nous remarquons parfois des différences dans les finitions. Mais ce qui fait la variations dans les chantiers urbains tient surtout à une meilleure logistique et à une plus grande sensibilité de la part du contremaître.

C&R: À savoir?
PT: Une attention aux horaires et aux nuisances sonores. Une mise à disposition de machines moins polluantes et plus silencieuses. Une bonne signalisation et sécurisation des chantiers. La propreté. La prise en compte des besoins des riverains ou des commerçants. Une attention aux personnes à mobilité réduite. L’attitude du contremaître est souvent déterminante. •

De la vision à la réalité

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La plus importante manifestation mondiale pour le secteur des transports commerciaux et de la logistique s’est tenu du 22 au 29 septembre à Hanovre. L’efficience énergétique et l’optimisation des flux de personnes et de marchandises ont été des thèmes centraux.

Le salon de l’automobile de Francfort (IAA) est le salon de référence le plus important au monde pour la mobilité, le transport et la logistique. Lors de sa première édition en 1897, ce sont exactement huit véhicules qui étaient présentés. Depuis la manifestation a connu un succès tel que les organisateurs ont scindé les deux secteurs. Depuis 1991, il y a donc l’IAA véhicules commerciaux, qui a lieu dans les années paires à Hanovre, et l’IAA automobiles, qui a lieu dans les années impaires à Francfort.

CHR 7_iaa 2Cette année, le salon a eu lieu du 22 au 29 septembre. L’un des thèmes centraux abordés lors des conférences a été celui du futur des transports urbains et de la logistique de distribution de marchandises. Comment transporter les personnes et les biens dans les zones urbaines en assurant une efficience écologique et économique optimale? Des bus électriques autopilotés aux réseaux de distribution entièrement électriques et automatisés en allant jusqu’aux drones, les pistes de recherche sont vastes.

« Comment transporter les personnes et les biens dans les zones urbaines »

Les conférences «Urban logistics of the future», «Drones in Logistics: From Vision to Reality» et «Buses for local transport services – zero emissions, safe and connected», ont tenu leurs promesses. Chercheurs et industriels du monde entier ont partagé leurs travaux et leurs réflexions. Les aspects politiques et légaux ont également été abordés avec des représentants du monde politique de haut niveau, tel Thomas Silberhorn, secrétaire d’État au Département de la coopération économique et du développement, et Brigitte Zypries, secrétaire d’État aux Affaires économiques et à l’énergie.

Ces thèmes d’importance ont également été affrontés par nombre d’exposants qui ont réservé leurs premières mondiales à l’événement.

Informations: www.iaa.de

Du ventre au cœur

Canopée du Forum des Halles, ParisCHR 4_metal_halles 2

Après plus de cinq ans de travaux, la rénovation du Forum des Halles a été révélée au public le 5 avril dernier. Sa Canopée, immense couverture constituée de 7000 tonnes de charpente métallique et de 26000 m2 de vitrage, est le nouveau symbole des lieux.

Construit dans les années 70, le Forum des Halles avait redonné vie à un trou béant laissé vide par la démolition d’anciennes halles de marché, celles décrites par Émile Zola dans le roman Le Ventre de Paris publié en 1873.

D’abord saluée pour sa modernité, l’architecture du site est vite devenue obsolète. Le centre commercial – entièrement souterrain, étriqué, bas de plafond et mal éclairé – ainsi que les aménagements alentour ont rapidement perdu de leur attrait. Pourtant, sa position centrale dans le 1er arrondissement de Paris et sa connexion à la plus grande gare souterraine de France (plus d’un million de voyageurs transitent chaque jour dans la station Châtelet-Les Halles dans laquelle convergent trois lignes RER et cinq lignes de métro) lui confèrent un potentiel phénoménal.

L’heure était donc venue de redonner éclat et attractivité au lieu et c’est chose faite avec le projet inauguré le 5 avril dernier.CHR 4_metal_halles 8

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Une gigantesque feuille                        Comme une gigantesque feuille ondulant au-dessus de Paris, un immense toit d’acier et de verre recouvre désormais le Forum des Halles. Cette prouesse architecturale, haute de 14 mètres, est vaste comme la Cour carrée du Louvre! Les architectes Patrick Berger et Jacques Anziutti ont puisé leur inspiration dans la nature pour concevoir cette toiture étonnante. «J’ai dessiné comme des fluides toutes les énergies naturelles et urbaines agissant sur ce site complexe et, en optimisant ceux-ci, ils ont commencé à faire apparaître un motif qui a modelé la silhouette de l’architecture», explique avec passion Patrick Berger, le co-concepteur de la Canopée. «Ce joli mot désigne habituellement la partie supérieure des forêts en contact direct avec l’atmosphère et les rayons du soleil», ajoute-t-il.

Les quinze «ventelles» de verre de la Canopée, sortes d’immenses lames, se superposent et laissent passer la lumière et l’air.CHR 4_metal_halles 9CHR 4_metal_halles 6 Grâce à cet édifice couleur de sable et ses 18000 écailles de verre, la clarté du jour pénètre à travers les puits des escalators. Les rues souterraines des Halles et les cent cinquante enseignes rénovées et aux surfaces agrandies deviennent ainsi plus lumineuses, plus accueillantes. Cette architecture novatrice relie «la ville du dessous à celle du dessus» selon le souhait de ses concepteurs.

Spot touristique                                                                                                         Situé dans l’hypercentre de la ville, le site vise à devenir le nouveau cœur de Paris. Ouvert, vivant, accueillant et lumineux, le nouveau Forum des Halles se mue en véritable lieu de vie et non seulement lieu de transit.

Les concepteurs ont ainsi porté une attention particulière à reconnecter le forum au quartier. Quatre entrées supplémentaires ont été créées et des commerces de proximité – s’adressant premièrement aux habitants du quartier – s’ajoutent à l’offre commerciale. Les nouveaux lieux de restauration promettent également d’être très appréciés. Il y a notamment deux brasseries, avec vue panoramique sur la Canopée, et des terrasses donnant sur le futur jardin que le directeur du centre commercial imagine comme un «Champ-de-Mars» où les gens viendront pique-niquer.CHR 4_metal_halles 5

Le centre compte aussi sur son offre culturelle pour attirer les visiteurs (cinémathèque, centre de culture hip-hop, deux salles de spectacles, école de danse, conservatoire, médiathèque, cinéma multisalle, bibliothèque, etc.). •

Parler avant de penser!

Urbanisme – Amsterdam                                                                                             L’urbanisme participatif est de mise. Les villes de Suisse s’y essaient, avec plus ou moins de succès. Aux Pays-Bas, Amsterdam a lancé depuis plusieurs années un processus global qui semble porter ses fruits. Ancienne maire adjointe et à la tête du projet de marketing international de la ville jusqu’en juin dernier, Carolien Gehrels raconte comment les urbanistes ont changé leur approche.CHR 8s_urbanisme amsterdam 1

Le slogan «I amsterdam», si simple et efficace, accueille touristes et visiteurs dès la sortie de l’aéroport Schiphol. Avec ses canaux, son cœur historique du Siècle d’or néerlandais et son ambiance à la fois exubérante et délicieusement figée dans le passé, la ville attire plus de 20 millions de visiteurs chaque année. Le nombre d’habitants recensés dans l’aire métropo- litaine d’Amsterdam dépasse 2 300 000 unités. Il faut également noter que la ville fait partie de la conurbation de la Rands- tad qui comprend notamment Utrecht, La Haye et Rotterdam, regroupe près de 8 millions d’habitants et s’étend quasi continuellement sur tout l’ouest des Pays- Bas.

Après le constat d’échec de leurs plans «classiques» d’aménagement du territoire, les urbanistes d’Amsterdam et de la Rands- tad ont radicalement changé leur manière de faire. Ancienne maire adjointe et alors à la tête du projet de marketing international de la ville, Carolien Gehrels s’entoure d’une équipe pluridisciplinaire qui va briser les codes établis. Renonçant au regard et aux solutions a priori des experts et spécialistes, il a été décidé de solliciter l’imagination des habitants en leur faisant raconter des histoires. Elle nous a relaté ces quatorze années d’activité originale et frénétique en marge d’une récente conférence.

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Chantiers & Rénovation (CR): Amsterdam est citée comme exemple d’urbanisme participatif. Expliquez-nous votre démarche.                                                                   Carolien Gehrels (CG): Nous avons invité la population à répondre à la question «Comment voyez-vous votre ville dans l’avenir» en canalisant les réponses sur quatre thèmes: le front de mer et le port, la densification, l’intégration des gares et de l’aéroport, le lien avec la campagne. Nous avons appelé ça «Mass amateurization of urban planning», à savoir «Amateurisation massive de l’aménagement du territoire». Le nouveau logo de la ville «I amsterdam» est né à ce moment‐là.

CR: Concrètement comment cela s’est organisé?
CG: Pendant six semaines, nous avons organisé une exposition-interactive-événements, où toutes les catégories des habitants ont été invitées à venir donner leur avis, leurs visions, leurs espérances. Les urbanistes ont moissonné et se sont donné pour tâche d’intégrer toutes les propositions. Et ça a donné des merveilles! Un plan d’aménagement du tonnerre, des politiciens ravis et des habitants contents!

CR: Les habitants étaient-ils surpris de se voir consultés de la sorte?
CG: Amsterdam a depuis toujours impliqué ses citoyens, car Amsterdam est construite par ses citoyens. Nous avons vraiment besoin les uns des autres pour résoudre les problèmes que nous avons, par exemple avec l’eau. Nous avons appris à coopérer et à travailler ensemble pour solutionner les problèmes de la ville. C’est comme cela que tout a commencé.

CHR 8s_urbanisme amsterdam 4CR: Quels sont les plus grands défis pour Amsterdam?
CG: Nous devons être très vigilants avec l’énergie et la mobilité. Amsterdam est une sorte de laboratoire urbain. Nous essayons de nouvelles choses et n’insistons pas lorsqu’elles ne plaisent pas aux habitants, mais nous essayons. La plupart du temps, la réaction de la population est positive.

CR: Vous avez créé cette sorte de «task force» en 2000 alors que la situation se cris- pait. Qu’est-ce qui ne fonctionnait plus?                                                         CG: On s’est aperçu qu’il fallait changer notre façon de faire de l’urbanisme. Les projets proposés n’avaient plus la faveur de la population. Nous avons élargi la réflexion et compris que les tensions n’étaient pas tant dans les projets eux-mêmes que dans la perception qu’en avait le public. Au moins 80% de l’urbanisme, c’est de la communication! Donc, comment communiquer mieux? La seule façon est d’ouvrir cette planification urbaine. Et c’est ce que nous avons fait. Notre expérience à Amsterdam a montré que dès que l’on commence à faire de la véritable planification urbaine ouverte, les gens deviennent très raisonnables. Si l’on force les choses, c’est perdu d’avance.

CR: Quelles idées sont-elles nées de ces consultations?
CG: Des milliers d’idées! Une phase passionnante du travail a été celle de les évaluer, de les regrouper pour sentir les tendances et tenter de leur donner une forme concrète. Le développement des quartiers nord d’Amsterdam doit beaucoup à cette phase tout comme la vision structurelle «Amsterdam 2040» que nous avons élaborée. Il y a aussi des actions à plus petite échelle, une «rue du Climat» pour la promotion de l’énergie renouvelable ou, en précurseurs, la création de bornes de recharge pour bateaux électriques.CHR 8s_urbanisme amsterdam 6

CR: Comment faire perdurer cet élan?
CG: Nous avons notamment créé le programme «Amsterdam Innovation Motor» qui est doté des moyens nécessaires pour perpétuer et renouveler le dialogue avec les entreprises et la population. Nous essayons de donner le plus d’information possible aux habitants. L’idée est de permettre aux citoyens, aux entreprises, aux visiteurs, de concevoir eux-mêmes des solutions intelligentes. Nous essayons de mobiliser le potentiel de créativité de chacun, pour créer une coopération urbaine, proposer des idées nouvelles, de nouveaux produits et services qui rendront la ville plus intelligente, plus efficace dans l’utilisation des ressources, plus agréable à vivre, etc. Cela va des masterplans au développement d’applications pour smartphones.CHR 8s_urbanisme amsterdam 3CHR 8s_urbanisme amsterdam 5CHR 8s_urbanisme amsterdam 7