Le chaînon manquant

Tunnel de Serrières

Portail de Serrières

Entre les jonctions d’ Auvernier et Neuchâtel-Serrières, l’autoroute A5 est réduite à une simple voie urbaine avant de retrouver une configuration adéquate sous la ville de Neuchâtel. Le tunnel de Serrières actuellement en réalisation est le chaînon manquant car il achève, après cinquante ans de travaux, le réseau autoroutier du littoral neuchâtelois. Sa mise en service est prévue pour début mars 2014.

Par Massimo Simone
Photos et images: République et Canton de Neuchâtel, Bettinelli, Rhinocéros

Les hivers rigoureux ont impacté le planning initial de quelques mois. Quoi qu’il en soit, l’inauguration officielle du tunnel de Serrières est désormais prévue pour le 10 mars 2014. Ce tronçon de 1,73 km bien connu des automobilistes est un secteur de forts ralentissements qui génère une véritable perte de fluidité.

Le chaînon manquant de Serrières est un tronçon autoroutier comprenant quatre pistes. Il se situe dans une zone fortement bâtie (habitation et industrie), en bordure immédiate du lac de Neuchâtel. Hormis la route actuelle, il côtoie une ligne de tram avec ses arrêts et des cheminements piétonniers.

L’essentiel de ce tronçon est constitué du tunnel de Serrières, le solde se composant de raccordements aux chaussées existantes avec une demi-jonction et des murs de sou-tènement. La partie souterraine comprend un tunnel (double tube circulaire) prolongé, à chaque extrémité, de tranchées couvertes (sections rectangulaires).

C’est en 2005 que Canton et Confédération ont officialisé la réalisation du projet et les travaux ont démarré dès le printemps 2008, après une étude d’optimisation.

Le chantier du tunnel de Serrières se situe au milieu d’un tronçon d’entretien UPlaNS dont les travaux sont menés par l’Office fédéral des routes (OFROU).

La réalisation des divers ouvrages qui le composent est complexifiée par l’exiguïté du site, l’exigence du maintien permanent de qatre voies de circualtion et de la ligne du tram ainsi que par la présence de nom- breux bâtiments tant industriels que d’ha- bitation.

Objectif fluidité

Le tunnel lui-même est constitué de deux tubes. Le tube nord est long de 829 m alors que le tube sud mesure 773 m. Ils sont connectés par une galerie de liaison transversale carrossable (LTC) situées au centre du tunnel et par deux galeries de liaison transversale piétons (LTP) située à environ 288 m de part et d’autre de la galerie transversale centrale. Du côté du portail d’Auvernier, le tunnel est précédé d’une tranchée couverte de 144 m au nord et de 182 m au sud.

Pour garantir les accès, la fluidité du trafic, la sécurité des usagers et pour préserver le voisinage, divers autres éléments sont indispensables dans ce même secteur. Il s’agit d’abord du nouveau giratoire du Grand-Ruau et de la demi-jonction de Neuchâtel–Ouest, puis de la nouvelle bretelle d’accès à la zone industrielle de Philip Morris avec remplacement de l’ancien passage à niveau du Littorail par un ouvrage construit au-dessus des voies du tram.

La protection des habitants du quartier contre le bruit routier est assurée par la réalisation de parois antibruit et la pose sur la chaussée d’un enrobé drainant et phonoabsorbant sur le tronçon à ciel ouvert. La crique située à l’ouest de Philip Morris sera aménagée en grève naturelle.

Du côté du portail de Serrières, ce sont d’autres éléments qui complètent l’ouvrage: des tranchées couvertes (145 m. au nord et 147 m. au sud) et un nouvel accès piéton- nier aux rives du lac passant au-dessus de la nouvelle route cantonale RC5, de l’autoroute et du tram. Là aussi, des parois anti- bruit et un enrobé drainant et phonoabsorbant sont prévus sur le tronçon à ciel ouvert.

Les travaux préparatoires ont débuté à fin avril 2008 et la mise en service de cet ouvrage est prévue début 2014. Le chantier se terminera en 2016 par les divers aménagements extérieurs et les plantations. Les quatre voies de la route cantonale RC5 actuellement empruntées par le trafic seront réduites à deux voies avec bandes cyclables.• (Informations: www.ne.ch/spch)

Batilausanne rétrospective

Chez Hutter SA, les enfants ne résistent pas à "essayer" les machines.
Chez Hutter SA, les enfants ne résistent pas à « essayer » les machines.

La première édition de Batilausanne, le salon professionnel romand des équipements de chantier, a eu lieu du 14 au 16 novembre dernier. Malgré une affluence en-dessous des attentes, la manifestation a été saluée par les professionnels présents comme un nouveau rendez-vous bienvenu et de haute qualité. Petite rétrospective en images.

Georges et Thierry Boillat (Boillat & Fils SA) ont présenté des outils exclusifs.
Georges et Thierry Boillat (Boillat & Fils SA) ont présenté des outils exclusifs.
Le forum de la SSE: des thèmes chauds!
Le forum de la SSE: des thèmes chauds!
Cédric Zürcher directeur de Constromag SA.
Cédric Zürcher directeur de Constromag SA.
Engins, outillages, démonstrations, services et ambiance conviviale : les professionnels romands souhaitent que Batilausanne devienne le rendez-vous incontournable du secteur.
Engins, outillages, démonstrations, services et ambiance conviviale : les professionnels romands souhaitent que Batilausanne devienne le rendez-vous incontournable du secteur.
Le stand Chantiers & rénovation : rouge passion !
Le stand Chantiers & rénovation : rouge passion !
Concours d'adresse chez Jungheinrich.
Concours d’adresse chez Jungheinrich.
Fabien Stauffacher, directeur du salon, confiant et ému au moment d'ouvrir la manifestation.
Fabien Stauffacher, directeur du salon, confiant et ému au moment d’ouvrir la manifestation.
Démonstration de levage par hélicoptère.
Démonstration de levage par hélicoptère.

Avant que le ciel nous tombe sur la tête !

massimo portrait 4

éditorial n°9.2013

L’actualité nous le rappelle à intervalles réguliers. Qu’il s’agisse de tornades ou de typhons, de tremblements de terre ou de tsunamis, d’avalanches ou d’inondations, les catastrophes naturelles frappent dans le monde entier sans relâches. Selon le rapport publié ces jours par la Banque mondiale, les pertes économiques liées aux catastrophes naturelles ne cessent d’augmenter. Elles sont passées de 50 milliards de dollars par année au cours des années 1980 à un peu moins de 200 milliards par année au cours de la dernière décennie. Les changements climatiques ont leur incidence, l’urbanisation croissante – et souvent non maîtrisée – également, tout comme la concentration et l’accroissement de biens et de richesses.

L’organisation précise que le rapport ne prend pas en compte la catastrophe qui vient de toucher les Philippines. Le pays est confronté à une crise humanitaire d’immense ampleur après le passage du typhon Haiyan, l’un des plus violents de l’histoire, qui a fait 3.900 morts, selon un bilan provisoire.

Sans surprise, les petits pays et ceux à faible revenu sont plus durement touchés par les catastrophes naturelles. La banque mondiale cite l’exemple de l’ouragan « Tomas », qui a dévasté Sainte-Lucie – île au sud de la Martinique – en 2010 et détruit l’équivalent de 43 % du PIB de ce pays. En outre, dans les pays à revenu moyen et « à croissance rapide », « l’impact moyen des catastrophes a atteint 1 % du PIB au cours des six années écoulées de 2001 à 2006, soit dix fois plus que la moyenne établie pour les pays à revenu élevé », précise la Banque mondiale.

L’institution appelle donc les pays à se doter des systèmes d’alerte adéquate pour limiter les dégâts. Ils « ont sauvé d’innombrables vies à l’échelle mondiale, et procurent d’ordinaire des avantages dont la valeur est de 4 à 36 fois plus élevée que leur coût initial de mise en place », fait-elle valoir.

« défendre, valoriser et aviver les vocations »

Suite aux intempéries qui ont dévasté́ certaines régions de la Suisse en 1987 et durant les années 1990, le Conseil fédéral a constaté qu’il y avait lieu d’améliorer la gestion des dangers naturels. A cet effet, il a institué en 1997 la Plate-forme nationale « Dangers naturels » PLANAT – une commission extraparlementaire du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) – dans le but d’empêcher une augmentation des dommages, de protéger notre milieu de vie dans une perspective durable et d’améliorer la prévention. Dans la stratégie de Sécurité contre les dangers élaborée par PLANAT, on distingue trois catégories de « biens à protéger » : les personnes, les biens d’une valeur notable (qui comprennent les bâtiments, les infrastructures, les objets d’une grande importance ou incidence économique, les ressources naturelles vitales pour les personnes et les biens culturel) et l’environnement.

A l’heure actuelle 2,9 milliards de francs sont alloués chaque année à la protection contre les dangers naturels en Suisse, à raison de 1,7 milliard par les assurances, les entreprises et les ménages et de 1,2 milliard par la Confédération, les cantons et les communes.

Dans ce combat contre le fatalisme, tous les métiers de la construction sont aux premières lignes. Des bâtiments sûrs, biens conçus et économes, des infrastructures efficientes et bien entretenues ou encore un territoire naturel maîtrisé, voilà autant de taches vitales qui occupent une grande part des architectes et ingénieurs ainsi que des entreprises du secteur. Un secteur qu’il convient de défendre et valoriser en rappelant aux politiques, aux investisseurs, à la population ainsi qu’aux jeunes à la recherche de leur vocation, qu’il s’agit de l’une des taches les plus nobles qui soient, celle de créer le cadre de vie l’homme.

Massimo Simone, rédacteur en chef

Pont de la Poya, Fribourg

Infrastructures
Connexion activée !

Le 4 octobre dernier le clavage du Pont de la Poya a réuni autorités et population fribourgeoises. Après plus de cinquante ans de projets et de discussions, la nouvelle traversée de la Sarine est aujourd’hui effective. Le chantier entre ainsi dans sa dernière année, la mise en service étant prévue pour l’automne 2014.

Le pont de la Poya fait partie intégrante des grandes réalisations routières que le Canton de Fribourg a mis en œuvre ces dernières années. Il constitue, depuis des décennies, l’une des priorités inscrites au plan directeur cantonal, au même titre que le furent la construction des autoroutes A1, A12 et la route de contournement de Bulle H189.

L’ouvrage est la pièce maîtresse d’un vaste projet qui comprend également l’adaptation de diverses voies d’accès telles que la Route de Morat, les carrefours de Bellevue/Schoenberg et du Général Guisan ainsi que deux ouvrages souterrains, la galerie St-Léonard et le tunnel sous les voies CFF. Le Projet Poya vise plusieurs objectifs. Il répond tout d’abord à un souci ancien des habitants de la ville de Fribourg et de ses autorités: dériver le trafic de transit qui asphyxie les artères de la ville. C’est en particulier le quartier historique du Bourg et la cathédrale Saint-Nicolas, symbole de la ville, qui souffrent le plus gravement du passage de quelque 25’000 véhicules par jour. Les témoignages ponctuels de sa dégradation en deviennent alarmants. De nombreuses études ont été réalisées dès 1959 pour une nouvelle traversée de la Sarine en ville de Fribourg.

Le projet actuellement en réalisation – issu d’un concours lancé par la Ville de Fribourg en 1989 et finalement approuvé par 81% des Fribourgeois en septembre 2006 – intègre des considérations plus récentes, telles la favorisation de la mobilité douce et durable dans l’agglomération ou l’amélioration des transports publics. Le premier coup de pioche est donné le 31 octobre 2008. La première pierre du pont, au pied du mât numéro 6, est posée le 3 septembre 2010. Le Projet Poya contribuera indiscutablement au développement économique de tout le canton. L’ensemble sera ouvert à la circulation à l’automne 2014.

Le plus long de Suisse

Partant du carrefour Bellevue (côté Schoenberg), le pont de la Poya passe au-dessus de la Sarine et de la station d’épuration de la ville sur une longueur de 851,60 mètres, pour se prolonger par un tronçon souterrain (sous le parc du Palatinat, la route de Grandfey et la voie CFF) d’une longueur de 272,15 mètres et pour déboucher dans une galerie souterraine qui s’ouvre sur la route de Morat. Le réaménagement de cette dernière comporte quatre pistes de circulation, partant du carrefour des Grives, vers la jonction de l’autoroute A12, sur une longueur de 830 mètres. La longueur totale de l’ouvrage, pont, tunnel et aménagements routiers compris est de 2770 mètres.

Le tablier, large de près de vingt mètres, comprend trois voies de circulation pour le trafic motorisé – deux voies en direction du Schoenberg et une voie en direction de la route de Morat – et une voie mixte de 3,50 m de largeur réservée aux cyclistes et aux piétons. Cette voie mixte n’emprunte pas les ouvrages souterrains mais raccorde le carrefour Bellevue au chemin du Palatinat.

 « pièce maîtresse de la nouvelle mobilité fribourgeoise  »

La longueur du  pont est découpée en treize axes. Il se compose de deux culées, dix piles et deux mâts. La partie centrale, haubanée sur 196 mètres (plus longue portée de Suisse pour un pont haubané), en constitue l’élément le plus spectaculaire. Les cinq piles du côté Schoenberg s’appuient sur des fondations simples. Le tablier y est construit de façon traditionnelle. Du côté Palatinat, la vallée présente un profil plus complexe, une qualité de terrain moindre et des accès difficiles, voire impossibles pour certains engins. D’importants travaux préparatoires ont été nécessaires pour déboiser les secteurs concernés, remodeler et sécuriser la falaise (travaux à l’explosif) et permettre l’installation de chantier. L’impossibilité d’accéder avec de grandes foreuses a imposé la réalisation de puits marocains afin de donner une assise sûre aux piles. Le tablier est mis en place par poussage. Ce sont ainsi trois systèmes différents qui cohabitent et concourent à la composition du pont.

Tous ensemble

Symboles d’unification et de franchissement d’obstacles, les ponts sont toujours des ouvrages forts. Dans le cas du Pont de la Poya, la symbolique est renforcée par le fossé linguistique qu’il comble devenant presque l’emblème de l’unité nationale.

Du point de vue technique, c’est également l’unité dans la diversité qui prime. Outre les trois systèmes décrits plus haut (dalle simple, pont poussé et pont haubané), il est bon de rappeler que le béton s’allie ici à la construction métallique pour donner forme à un ouvrage d’une finesse et d’une légèreté remarquable.

La construction des mâts et leur stabilisation ont marqué les premiers mois du chantier, avec des phases délicates et spectaculaires. Voir se dessiner les deux « Y » inversés au cœur desquels coure le tablier a aussi été un moment d’intense émotion pour les fribourgeois, jusqu’au clavage des deux parties symboliquement réalisée le 4 octobre dernier. Chaque phase d’avancement comporte son lot de contraintes et toutes imposent la plus grande attention. La complexité de l’ouvrage et l’interdépendance des différentes phases, appellent à une coordination sans failles.

Du côté des concepteurs et de la direction des travaux, on relève l’importance du travail pluridisciplinaire et l’extrême cohésion de tous les intervenants, sans doute galvanisés par le caractère exceptionnel de l’ouvrage. Cette unicité appelle à la permanente recherche de solutions spécifiques et toutes les entreprises réalisent ici un effort de développement peu banal. Tous ressentent cette légitime fierté de participer à la réalisation d’un ouvrage qui marque d’ores et déjà l’histoire de la ville et du canton.

Massimo Simone

Images et informations : www.pontpoya.ch

 

Dates clés
Concours de projets pour le pont (Ville de Fribourg)                  1989
Reprise du projet par le Canton de Fribourg                               1996
Votation populaire au niveau cantonal                                         2006
Projet urgent (loi fédérale sur le fond d’infrastructure)                2006
Approbation définitive du projet                                                    2007
Premier coup de pioche                                            31 octobre 2008
Pose de la première pierre du pont                        3 septembre 2010
Clavage du pont                                                           4 octobre 2013
Ouverture à la circulation                                              automne 2014

Caractéristiques principales

Longueur du pont                                                                 851,60 m
Largeur du tablier, hors tout                                                   19,25 m
Hauteur moyenne du tablier                                                  70,00 m
Portée centrale de l’ouvrage                                               196,00 m
Portées des travées haubanées adjacentes                         86,00 m
Hauteur des 2 mâts implantés au sol                                  110,00 m
Hauteur des barrières de sécurité                                           2,50 m
Couverture du pont                                                              160,00 m

Quantités principales

Ouvrage
Coffrage                                                                             38’700 m2
Béton                                                                                  16’000 m3
Armature                                                                                  2’800 t
Structure métallique                                                                 3’530 t
Haubans                                                                                      177 t

Terrassements
Excavation                                                                         44’000 m3
Remblayage                                                                      25’000 m3
Béton projeté                                                                        5’000 m3
Ancrages                                                                           720 pièces


Principaux intervenants

Maître de l’ouvrage : Etat de Fribourg, Fribourg
Ingénieurs du projet : Groupement GIPP, piloté par GVH Fribourg SA, Fribourg et Saint-Blaise
Construction :
Consortium IGR : Implenia Construction SA – Grisoni-Zaugg SA – Routes Modernes SA, Fribourg
Construction métallique : Zwahlen & Mayr SA, Aigle
Travaux spéciaux : ISR Injectobohr SA, Penthaz – TSM – Travaux Spéciaux et Minage Sàrl, Cerniat
Précontrainte : Freyssinet SA, Moudon
Coffrage : Rauh Betonschalungen AG, Uetendor

Le bois vise plus haut !

spécial bois 1_500pxRéservé aux chalets et autres constructions agricoles il y a encore une vingtaine d’années, le bois a su renouveler son image pour devenir l’un des matériaux les plus tendances et les plus contemporain qui soit. Depuis 2005, les bâtiments à ossature en bois peuvent s’élever jusqu’à six niveaux. La révision de la norme est préparation et vise à coller de plus près à la réalité du terrain. La filière et les spécialistes se battent pour une utilisation encore plus large du bois. Désormais, le bois vise plus haut ! Continuer la lecture de Le bois vise plus haut !

Conservatoire de Fribourg, Grange-Paccot

Transformation/agrandissement
L'ancien parking laisse place à une cour qui définit l'entrée principale.
L’ancien parking laisse place à une cour qui définit l’entrée principale.

Harmonie retrouvée
Un projet en plusieurs étapes donne enfin au Conservatoire de Fribourg l’unité formelle et fonctionnelle ainsi que le confort et les équipements qui lui faisait défaut. Bâtiments rénovés et nouvelles constructions se côtoient désormais au sein d’un vaste parc ne formant plus qu’un ensemble entièrement dédié à l’enseignement de la musique, du ballet et du théâtre. Continuer la lecture de Conservatoire de Fribourg, Grange-Paccot