Tu me prêtes ta grue?

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Au cours des derniers mois, de nombreux entrepreneurs et spécialistes ont pris part au  «5 à 7 de la construction » organisé par le secrétariat romand de la SSE. Les contrats de location de grues étaient au centre des discussions.

Les grues sont des engins essentiels sur tous les chantiers. Principalement utilisées par l’entreprise de gros-oeuvre, elles sont également indispensables pour les phases suivantes de la construction. La grue est souvent louée auprès d’une entreprise tierce, et son contrat recèle nombres d’écueils juridiques à prendre en compte. Lorsque l’entreprise principale quitte le chantier mais que la grue reste en place, la situation se complique encore.

Il y a avant tout la conformité de l’équipement qui est à vérifier. En effet, de nombreuses normes (2006/42/EC, 2000/14/EC, 2004/95/EC, EN 14439, etc.) sont applicables aux grues et à leurs équipements (éléments, radiocommande, équipements de sécurité, nacelle, éclairage, etc.). Sur le terrain, de nombreux équipements non admis en Suisse sont apparemment en circulation. Les utiliser représente un risque juridique notable. Avant la prise en main, il est donc indispensable de réunir tous les certificats de conformité, même si cela représente un surcroît de travail administratif. Une bonne alternative est celle de s’en remettre au bailleur afin qu’il délivre une déclaration de conformité et certifie que toutes les attestations sont disponibles chez lui et qu’elles sont toutes à jour. En cas de problème, la responsabilité sera reportée sur lui.

« de nombreux équipements non admis en Suisse sont en circulation »

De plus, toute la documentation de la grue et de ses accessoires (notice d’instruction complète, livre de grue et, le cas échéant, formulaire SUVA «déclaration de grue neuve ou d’occasion», rapports des montages, réparations, contrôle des boulonnages et travaux de préparation du contrôle OPA 42) et les divers marquages de la grue (CE, émissions sonores, étiquettes des charges et levées maximales, autocollant «grue nouvelle») doivent être conformes et visibles.

CHR 8_actualité 2Même lorsque tous ces éléments sont à jour et adéquats, il convient de prêter attention à une autre question: l’expertise de la grue. En effet, la directive CFST 6511 spécifie qu’à échéance, la responsabilité de mandater un expert incombe à l’utilisateur.

Même si d’aucuns considèrent cette norme illogique, celui qui est en possession de la grue au moment de l’échéance sera prétérité et paiera l’expertise pour les cinq ans. Si par négligence aucun accord n’est passé préventivement, les frais, les retards et les désagréments engendrés seront entièrement à la charge de l’utilisateur du moment.

CHR 8_actualité 3Un autre risque souvent sous-estimé est celui de la sous-couverture RC. Cette dernière devrait dépendre des dégâts potentiels qu’un accident pourrait causer aux équipements et à la population. L’assurance même de la grue doit être analysée minutieusement. La plupart du temps la portée de celle-ci dépend des conditions générales qui pourraient par exemple inclure une clause d’annulation de couverture en cas de prêt ou de sous-location.

Quelle que soit la situation, la SSE conseille une vision globale de la question du levage et suggère à ses membres d’adopter le principe du «package» grue-grutier-élingueur. Des check-lists et divers documents couvrant l’ensemble de ces problématiques sont en préparation et seront sans doute d’une très grande aide à tous les entrepreneurs.

Liaisons non dangereuses

massimo portrait 4Le 23 septembre 1913, l’aviateur Roland Garros effectue la première traversée aérienne de la Méditerranée. Aux commandes d’un monoplan Morane-Saulnier, équipé d’un moteur Gnome de 80 chevaux et d’une hélice Chauvière, il décolle près de Fréjus au petit matin et, après avoir subi deux pannes et perdu une pièce de son moteur, atterrit en début d’après-midi à Bizerte, en Tunisie. Un vol de 780 kilomètres, parcouru en près de quatorze heures. À cette époque, le projet d’une liaison ferroviaire entre Genève et Annemasse existait déjà.

Plus d’un siècle plus tard à la même date, les équipes CEVA Suisse et CEVA France ont réalisé la jonction de leurs chantiers en souterrain, créant une nouvelle liaison entre les deux pays. Le 23 septembre dernier, un pan de la paroi qui faisait office de frontière a été symboliquement détruit en présence des autorités françaises et suisses. D’autres étapes majeures sont encore à franchir et il faudra patienter jusqu’à fin 2019 pour pouvoir faire le voyage Cornavin–Annemasse en un temps de parcours de vingt minutes. Certains tordent encore le nez: «un RER pour les frontaliers», «trop cher», «pas beau», «inutile»; la liste des griefs que l’on pourrait attribuer à CEVA est potentiellement longue.

« pourquoi CEVA n’a-t-il pas été construit plus tôt? »

De tous temps, les voies de communication ont transformé les lieux et eu un fort impact sur les habitants des régions desservies, ce qui a souvent provoqué le courroux de quelques-uns. Tous les projets d’aménagement et de construction qui sont rendus possibles par la construction de CEVA vont profondément changer nombre de quartiers genevois. Les désagréments, les chantiers et tous les «trous» qui chamboulent encore aujourd’hui la cité seront vite oubliés. L’exemple du m2 lausannois est pertinent. Il a immédiatement été adopté par la population. Il en sera sans doute de même avec CEVA et la nouvelle mobilité régionale et supranationale offerte par Léman Express, tant et si bien que l’on se demandera pourquoi il n’a pas été réalisé plus tôt.

À quelques kilomètres de là, ce même 23 septembre, l’agglomération Lausanne- Morges, PALM pour les intimes, mettait en consultation publique la troisième étape de son projet, avec comme enjeu central le financement du futur m3. Là encore, il s’agit non seulement de créer une infrastructure de transports publics – en l’occurrence, une ligne de métro automatique identique au m2, reliant la gare à La Blécherette, ponctuée de six stations et se jouant d’un dénivelé de 600 mètres – mais également de redéfinir une grande partie de la ville. Le long de cette ligne vont naître de nouveaux quartiers, riches de logements, de places de travail et d’équipements. Le m3 n’est qu’un des éléments du PALM. Imaginer et planifier la mobilité sous toutes ses formes dans un secteur qui va de Lutry à Morges et jusqu’à Cheseaux-sur-Lausanne n’est pas une mince affaire. La trame qui se dessine est prometteuse: trams, bus à haut niveau de service, route, autoroute et mobilité douce, tout y est!

Ainsi des liens se tissent entre les communes, puis entre les cantons et finalement entre les pays voisins. À Lausanne, Genève ou Annemasse, la population ne s’embarrasse pas de frontières administratives. Qu’il s’agisse d’études, de travail, de loisirs, d’amitiés ou d’amour, la mobilité est de mise et les infrastructures telles que CEVA ne viennent que donner une forme construite à des liens préexistants. L’extraordinaire réseau qui ne cesse de se développer en Suisse comme ailleurs est le témoin matériel de cette nécessité innée que nous avons de créer des liens. Ceux qui n’y voient que des dangers réussissent parfois à retarder les projets, mais ils ne les stoppent jamais complètement. Peut- être que la traversée du lac et le contournement de Morges seront construits avant le 23 septembre 2116.

De la vision à la réalité

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La plus importante manifestation mondiale pour le secteur des transports commerciaux et de la logistique s’est tenu du 22 au 29 septembre à Hanovre. L’efficience énergétique et l’optimisation des flux de personnes et de marchandises ont été des thèmes centraux.

Le salon de l’automobile de Francfort (IAA) est le salon de référence le plus important au monde pour la mobilité, le transport et la logistique. Lors de sa première édition en 1897, ce sont exactement huit véhicules qui étaient présentés. Depuis la manifestation a connu un succès tel que les organisateurs ont scindé les deux secteurs. Depuis 1991, il y a donc l’IAA véhicules commerciaux, qui a lieu dans les années paires à Hanovre, et l’IAA automobiles, qui a lieu dans les années impaires à Francfort.

CHR 7_iaa 2Cette année, le salon a eu lieu du 22 au 29 septembre. L’un des thèmes centraux abordés lors des conférences a été celui du futur des transports urbains et de la logistique de distribution de marchandises. Comment transporter les personnes et les biens dans les zones urbaines en assurant une efficience écologique et économique optimale? Des bus électriques autopilotés aux réseaux de distribution entièrement électriques et automatisés en allant jusqu’aux drones, les pistes de recherche sont vastes.

« Comment transporter les personnes et les biens dans les zones urbaines »

Les conférences «Urban logistics of the future», «Drones in Logistics: From Vision to Reality» et «Buses for local transport services – zero emissions, safe and connected», ont tenu leurs promesses. Chercheurs et industriels du monde entier ont partagé leurs travaux et leurs réflexions. Les aspects politiques et légaux ont également été abordés avec des représentants du monde politique de haut niveau, tel Thomas Silberhorn, secrétaire d’État au Département de la coopération économique et du développement, et Brigitte Zypries, secrétaire d’État aux Affaires économiques et à l’énergie.

Ces thèmes d’importance ont également été affrontés par nombre d’exposants qui ont réservé leurs premières mondiales à l’événement.

Informations: www.iaa.de

Démocratie en chantier

Parlement Vaudois – Château Saint-Maire, LausanneCHR 7_Parlement_Lsne 1

Pascal Broulis nous fait la visite des deux chantiers emblématiques qui sont actuellement sous sa responsabilité: la reconstruction du Parlement Vaudois et la rénovation du Château Saint-Maire.

Passionné et parfaitement à l’aise au milieu des gravats, agile sur les échafaudages comme il l’est avec les chiffres. Le patron des Finances vaudoises a repris le dossier de la reconstruction du Parlement alors que celui-ci était pratiquement dans l’impasse pour cause de refus populaire de la nouvelle architecture, et en particulier de la toiture, proposée par le premier projet. L’homme a su remettre tout le monde autour d’une table et, arrondissant les angles (un peu) et redimensionnant le toit (surtout), il a évité que le site ne reste en friche encore plus longtemps et que les parties historiques pouvant encore être sauvées ne soient définitivement perdues. Le chantier est aujourd’hui bien avancé et l’inauguration approche à grands pas.

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Dans le respect des institutions, la rénovation centenaire du château Saint-Maire prévue de longue date, était mise en attente. «Il aurait été mal venu, explique Pascal Broulis, que l’on rénove le château avant d’avoir trouvé la solution pour le Parlement. Dès que la situation s’est débloquée, nous avons pu voter le crédit pour le château avec des projets quasi définitifs.» Aujourd’hui, le site de Perregaux, la butte qui domine la colline de la Cité et qui donne appui à ces deux bâtiments emblématiques de la démocratie vaudoise, est un vaste chantier.

L’article complet est à découvrir dans notre édition de septembre. Contactez Tania ou Stéphanie et recevez un exemplaire gratuit ou souscrivez un abonnement!

Beauté fragile

massimo portrait 4Prenez une carte géographique de l’Italie et pointez le centre de la Botte, vous ne serez sans doute pas loin d’Amatrice. La petite cité, également connue comme «la ville aux cent églises», se trouve à deux heures de Rome, à 955 m d’altitude, au cœur du parc national du Gran Sasso. L’aire chevauche quatre régions: le Latium, les Marches, les Abruzzes et l’Ombrie. Amatrice est la pièce maîtresse d’une Italie de carte postale pour ceux qui trouvent la Toscane d’une beauté trop évidente, Rome trop bruyante et Venise trop touristique. Loin de la frénésie balnéaire des côtes, ni au sud, ni au nord et jouissant d’un climat agréable presque en toute saison, Amatrice représente l’Italie sereine, celle où l’on prend encore le temps de vivre et où l’authenticité n’a pas besoin d’être revendiquée.

image-6Un cadre proche de l’idéal dans lequel les siècles d’histoire et d’art tutoient une nature riche et généreuse.

Mais voilà, cet équilibre délicat a été brisé dans la nuit du 23 au 24 août dernier par le terrible tremblement de terre qui a meurtri la région. Mises à terre par un séisme d’une violence rare (6,2 de magnitude), la petite ville et les bourgades voisines se sont retrouvées, bien malgré elles, sur les premières pages des journaux du monde entier et ont ainsi révélé l’étonnante fragilité de leur beauté.

« assainir ou reconstruire »

Ne pouvait-on pas construire mieux et éviter la perte de quelque trois cents vies humaines? L’Italie n’ignore pas le problème et dispose même d’un des codes les plus avancés au monde en matière de nouvelles constructions. Malheureusement, il n’est pas toujours respecté. La vraie difficulté réside pourtant dans l’énorme parc immobilier ancien, tant dans les grandes villes que dans les petits villages.

Les bâtiments anciens sont magnifiques mais peuvent être dangereux. Les lois sur la protection du patrimoine les préservent de la modernité, pour le meilleur et pour le pire. Il y a aussi la question financière. Assainir des anciennes constructions pour les rendre conformes aux normes antisismiques actuelles coûte cher. Amatrice comptait plus de 10’000 habitants en 1916; un siècle plus tard ils ne sont guère plus de 2’000 à y résider à l’année. Pourtant au mois d’août, le village s’emplit de nouveau. Mais qui dépenserait des dizaines de milliers d’euros pour consolider une maison de vacances occupée quelques semaines par année seulement? En Italie, en Suisse ou ailleurs, la situation n’est pas bien différente. Que se passerait-il si une violente secousse frappait le Valais – région au risque sismique marqué, appréciée pour son climat et riche en habitations secondaires – un week-end de juillet?

L’Italie, la Suisse et tous les pays voisins foisonnent d’endroits charmants, pittoresques, anciens et … vulnérables. Cette beauté fragile demande maintenance, rénovation, entretien, transformation et soin particulier que les propriétaires privés ne peuvent pas toujours se permettre et que l’État n’est pas tenu de subventionner. Il y a pourtant beaucoup à faire et un renforcement ponctuel ne se traduit pas forcément en coûts faramineux. Le dépliant édité par l’OFEV intitulé «Notre bâtiment est-il suffisamment résistant aux séismes?» offre une information globale aux propriétaires et peut être un outil didactique convaincant à usage des ingénieurs et des entrepreneurs confrontés à des clients sceptiques.

Là-haut dans le passé

Complexe Bel-Air, Lausanne

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Démarré en 2006, le projet de réfection du complexe Bel-Air à Lausanne, propriété de Zurich IMRE, franchit aujourd’hui une nouvelle étape importante. Menée par le bureau d’architectes lausannois CCHE, la complète rénovation intérieure de la tour ainsi que le rafraîchissement de sa façade sont désormais terminés. La rénovation du socle et de l’extension devrait s’achever quant à elle fin 2016. Dans les étages les plus hauts, les appartements semblent suspendus dans le temps.

Les huit étages d’appartements et six étages de bureaux occupant la tour Bel-Air sont désormais terminés. Les appartements, dont les finitions ont été pensées pour préserver et mettre en valeur la vue exceptionnelle, comprennent un penthouse sur deux étages et six appartements occupant chacun un étage entier. Les bureaux proposent des surfaces semi-finies. Le Penthouse de 224 m2 intègre beaucoup de matières nobles et de bois et est surmonté d’une terrasse de 85 m2 avec vue panoramique sur tout Lausanne et environs. Ce bien d’exception a été pensé pour évoquer le confort d’une villa urbaine.

Le projet présenté en 2006 par CCHE, lors du concours sur invitation pour la réfection du complexe Bel-Air, comprenait l’assainissement de la structure métallique du bâtiment et de son enveloppe, la rénovation des parties endommagées et une mise en conformité générale selon les lois et les directives en vigueur. Étaient également compris l’aménagement intérieur avec des logements, des surfaces commerciales et administratives ainsi que des interventions de mise en valeur extérieure.

Imaginé entre les années 1929 et 1932 par l’architecte Alphonse Laverrière, le complexe est recensé en note 1 à l’inventaire des monuments historiques depuis 1992. Le plus grand défi lié à sa réfection se trouve dans la gestion des procédés de rénovation et de mise aux normes, l’évaluation et la restauration des éléments historiques en collaboration avec le Service des monuments et sites du Canton de Vaud et le maintien d’éléments de construction et d’espaces représentatifs des années 30 et de l’architecture d’origine.

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Plus de 10000 plans

Hannes Ehrensperger, architecte associé du bureau CCHE, explique: «À travers cette rénovation, le bureau a souhaité redonner son caractère d’antan à ce bâtiment comprenant 19500 m2 de surface de plancher, dont 15500 m2 de surface locative, tout en lui permettant de s’adapter aux besoins actuels d’un quartier en évolution depuis plusieurs années.»

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De nombreux relevés, diagnostics et expertises ont permis d’appréhender au mieux l’ensemble des détails constructifs et des contraintes. Selon Philippe Steiner, chef de projet développement chez CCHE, «le nombre impressionnant de dessins, plannings, listings et PV nous a amenés à créer une plateforme de mise à jour automatique, via un cloud, pour communiquer notre connaissance du bâtiment et faciliter la coordination entre les professionnels.»

CCHE a dirigé l’intégralité du projet, de la conception architecturale à la gestion des délais, des entreprises et des coûts. La direction des travaux est d’ailleurs implantée dans l’enceinte même du complexe pour superviser en permanence l’avancée des travaux. Le chantier, démarré début 2014, a été mené avec des interventions par étapes et en partie avec les locataires qui continuent à habiter les locaux. Martin Diaz, chef de projet exécution pilotant la direction du chantier, précise que «cette stratégie a permis d’avan- cer en parallèle différentes zones de chantier et de livrer aujourd’hui les appartements et les bureaux sis dans la tour, alors que le complexe et l’extension doivent encore terminer leur mue.» •CHR 6_renovation_Bel-Air 10

Marcher sur l’eau

massimo portrait 4Du 18 juin au 3 juillet, des milliers de personnes ont vécu l’expérience quasi mystique de marcher sur l’eau. Ou presque. Habitué des installations artistiques sur des sites naturels ou urbains de grande ampleur, l’artiste Christo a transformé le tranquille lac d’Iseo, en Italie du Nord, en une attraction touristique éphémère.

L’œuvre «The Floating Piers» est constituée d’une succession de passerelles flottantes qui, depuis la rive, permettent aux visiteurs de rejoindre à pied les îles de Monte Isola et San Paolo, sur un parcours total d’environ 3 kilomètres. Dépassant à peine le fil de l’eau, les passerelles offrent une perspective nouvelle et mettent les visiteurs dans une situation inédite. Ils flânent au milieu du lac, peuvent observer le paysage sous de nouveaux angles. Vue du ciel, la large bande jaune orangé semble tracer des limites dans le lac. Le contraste des couleurs est du plus bel effet. L’œuvre est une réflexion sur le territoire ainsi qu’une invitation à la découverte de la richesse artistique classique de la région qui l’accueille.

Au-delà de la réussite artistique et du succès rencontré auprès du public, cette œuvre est aussi un challenge technique. Les passerelles sont constituées de quelque 220 000 cubes et de tiges de polyéthylène à haute densité habillés de 100 000 m2 de tissu. Les éléments sont moulés et assemblés. Les cubes – de 50 cm de côté – sont dotés d’anneaux d’assemblage dans lesquels s’insèrent les tiges de manière à unir solidement plusieurs pièces. 190 blocs de béton armé de plus de 5 tonnes ont été positionnés près des rives et servent d’ancrage pour les passerelles, afin d’éviter tout mouvement et de garantir leur positionnement.

Seule certitude: l’incertitude.

Les blocs de béton sont montés sur une sous-structure métallique pour faciliter les opérations de retrait et éviter qu’ils ne s’enfoncent dans le sol boueux des rives du lac. Ils ont été transportés et mis en place à l’aide de ballons flotteurs.

Les concepteurs et les autorités ont cueilli l’occasion pour réaliser une numérisation des fonds lacustres et des réseaux en place à l’aide d’un mini sous-marin téléguidé via GPS et équipé de divers sonars.

Plus près de nous et nettement plus terre à terre, ces premières semaines estivales n’amènent pas qu’un air de légèreté. La sécurité et le travail au noir continuent d’occuper le monde de la construction. Les contrôles d’accès et les badges sont une part de la solution. Mais ils ne sont toujours pas généralisés et lorsque arrivent les entreprises des du second oeuvre la situation se complique encore. L’augmentation des moyens de contrôle et la stigmatisation des tricheurs sont un gage de crédibilité pour toute la branche.

Les incertitudes internationales continuent d’ébranler tristement la planète et l’économie est également mise sous pression. Le Brexit introduit une nouvelle donne que peu avaient anticipée. Quelles seront les répercussions sur la Suisse? Qu’il s’agisse de marchés financiers, de délocalisation ou de rapatriement d’activités britanniques et de la conséquente influence de ces choix sur la demande de surfaces administratives ou de logements dans notre région, nul n’ose encore aucune prévision. Seule certitude: l’incertitude.

«The Floating Piers» donne l’illusion de marcher sur l’eau. Mais pour rester à flot, il nous faudra plus qu’une illusion. Un miracle peut-être?

Bientôt la révolution

Machines de chantier – analyse de donnée                                                                    CHR 5_machines_intro 4

 

Une enquête menée auprès des fabricants européens de matériels de chantier place la télématique en tête des prochaines évolutions. Pourtant l’analyse des méga-données n’est encore que peu exploitée. Affaire à suivre.                                                                          Le CECE, Comité européen des construc- teurs d’engins, a mené une enquête auprès de 78 fabricants européens d’engins de chantier, de toutes tailles et de différentes nationalités. L’une des questions portait sur l’identification des techniques appelées à se développer dans les engins de chantier durant les cinq années à venir. «La télématique et les radiocommandes» ont répondu 62% des sondés, avant «la réduction des émissions polluantes» (55%) et «les trans- missions hybrides et électriques» (37%). étonnamment, le plus mauvais score est «l’analyse des méga-données», qui ne représente un enjeu d’avenir que pour 14% des entreprises interrogées.

Pourtant, l’analyse des données est le corollaire de la télématique sans laquelle cette dernière n’offre finalement que peu d’avantages. Le traitement du flux de données généré par les utilisateurs est la réelle valeur de la télématique. Télématique et traitement des données sont une seule et même technologie, ce que Caterpillar et Komatsu, les deux marques les plus avancées sur le sujet, ont bien compris. Visiblement, beaucoup de fabricants anticipent l’arrivée de la connectivité dans leurs machines sans vraiment saisir de quoi il s’agit.

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L’acier intelligent                                                                                                        Lors d’une conférence de presse donnée en marge de Bauma, Doug Oberhelman, CEO de Caterpillar, a résumé le cap qu’il compte imprimer à l’entreprise pour les années à venir avec la formule «acier intelligent». «Il y a une vraie transformation de notre monde autour des nouvelles technologies, a-t-il précisé. Nous voulons être le leader dans ce domaine et nous apporterons des solutions non seulement pour les machines Caterpillar mais également pour toutes les autres machines.»

L’Américain considère en effet que les chantiers n’ont pas encore vécu le boom de productivité que l’informatisation a provoqué dans l’industrie et les services. Il s’y prépare autour de deux axes: la connectivité et l’analyse de données. «Avec 400 000 machines connectées, Caterpillar possède déjà des millions de données enregistrées. C’est une expertise unique au monde.» Doug Oberhelman en pro te pour rappeler que l’entreprise maintient un budget de recherche et développement de 2 milliards de dollars par an (soit près de 8 millions de dollars par jour!) dont une bonne partie est allouée au développement de logiciels.

La gestion et l’informatisation des engins de chantier promet d’énormes gains en termes de gestion et d’exploitation. Aux états-Unis, en Europe tout comme en Suisse, les entreprises n’en sont qu’aux balbutiements en la matière et de nouvelles compétences doivent être acquises afin d’amener la gestion du parc machines dans une nouvelle dimension.

Des questions restent néanmoins en suspens, et pas seulement d’ordre technique. Par exemple: à qui appartiennent les données émises par une machine, à son fabricant ou à son propriétaire? Un fournisseur est-il autorisé à analyser dans leurs moindres détails les méthodes de travail de ses clients? Si le modèle recherché par Caterpillar est celui d’un quasi-monopole, comme ceux qui dominent actuellement la nouvelle économie, c’est plutôt sur le terrain légal que les rmes doivent encore travailler.

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Google chantier?                                                                                                    

Depuis 2002 déjà, Caterpillar et Trimble collaborent sur divers projets de guidage et sur le traitement des données. Spécialiste du secteur, Trimble a acquis ces dernières années une force grandissante et ses liens avec Google laissent imaginer des développements surprenants dans un futur proche.

Lors de la dernière foire Bauma, Trimble a d’ailleurs signé des accords avec plusieurs autres grands fabricants, notamment Volvo, Hyundai et Doosan.

Avec les deux Coréens, l’accord porte sur le pré-câblage de plusieurs modèles de pelles pour faciliter le branchement ultérieur d’accessoires Trimble. Avec Volvo, cela va un peu plus loin puisqu’il s’agit de l’intégration complète d’un système de guidage et de positionnement en trois dimensions à l’intérieur d’une pelle Volvo, vendue ainsi tout équipée par le fabricant lui-même.

L’intégration complète de ces systèmes électroniques d’aide à la conduite a plusieurs avantages. Montés en usine, directement sur la chaîne d’assemblage, les composants sont mieux intégrés et mieux protégés. Vendus comme une option, ils sont couverts par la garantie globale de la machine et suivis par le même service après-vente.

CHR 5_machines_intro 5Bien avancé également dans ce domaine, Komatsu avait, lui, choisi de s’associer avec Topcon pour lancer en 2013 ses premiers modèles tout équipés, une gamme qui ne cesse depuis de s’étendre. Force est de constater que les autres marques sont en retard, le pré-câblage n’étant qu’une facilité de branchement qui nécessite de faire appel à un tiers pour rendre sa machine «intelligente». Comme (presque) à chaque fois qu’une évolution majeure s’apprête à émerger, ce sont les grands acteurs – qui ont la vision et les moyens pour investir dans la R&D – qui jouent les précurseurs. Dans ce domaine et au vu des sommes colossales qui sont en jeu, l’agilité et la réactivité des plus petits n’est souvent pas suffisante.

 

Ça, c’est fait! Et après?

EDITORIAL

massimo portrait 4«Impressionnant!», c’est sans doute l’exclamation qui a le plus retenti le 1er juin dernier parmi les invités à l’inauguration du tunnel de base du Gothard. Et, une fois n’est pas coutume, l’expression n’est pas usurpée.

Le tunnel de base du Gothard est long certes, c’est même le plus long tunnel ferroviaire au monde. Mais ce n’est pas seulement sa longueur qui le rend impressionnant. Le lieu et les conditions de son percement ne laissent pas indifférent. Il y a dans une telle infrastructure un cumul phénoménal de connaissances, de moyens techniques et financiers ainsi que d’engagement personnel et collectif qui force l’admiration.

Il concentre également les technologies les plus innovantes, c’est un tunnel high-tech d’une grande complexité. L’une de ses caractéristiques est l’absence de toute signalisation lumineuse à l’intérieur des deux galeries. Grâce au système ETCS (pour European Train Control System) Level 2, la transmission des informations de circulation se fait directement dans la cabine du mécanicien par un réseau de balises. Les mouvements des trains, la vitesse maximale, l’autorisation de circuler, la direction de voie sont indiqués au mécanicien en flux permanent. Ce système permet de raccourcir les intervalles entre les trains à deux minutes.

A l’intérieur des deux tubes, divers équipements offrent une sécurité de pointe. Deux stations multifonctionnelles ont été aménagées à la hauteur de Sedrun et de Faido, divisant ainsi les 57 kilomètres en trois tronçons d’égale longueur. Elles sont constituées de stations d’arrêt d’urgence et de deux diagonales permettant de faire passer les convois d’un tube vers l’autre en cas de problème. Les aiguillages, les systèmes d’alarme et les guidages automatiques des trains, les 176 rameaux de communication entre les deux tubes et les équipements de sécurité qu’ils contiennent ou encore les milliers de sondes (détection des incendies, des dégagements de chaleur anormaux, des boîtes d’essieux en surchauffe, des freins bloqués, des bâches mal fermées ou des marchandises mal arrimées sur un wagon), tout, absolument tout est à la pointe de la modernité! La voie de roulement elle-même est une autre innovation technique majeure. Les rails reposent en effet sur des blochets (demi-traverses) coulés dans du béton; 380 000 en tout. Cette solution sans ballast offre un double avantage: elle réduit les coûts d’entretien et améliore le confort de conduite. Les trains voyageurs pourront circuler jusqu’à 250 km/h.

« d’autres projets attendent »

Sa dimension symbolique, pour la Suisse et pour l’Europe, est également forte comme en témoigne la présence d’Angela Merkel, de François Hollande et de Matteo Renzi. Rapprocher les peuples, réduire les distances, franchir ensemble des obstacles, unir le Nord et le Sud sont autant de vertus que l’on attribue au tunnel. C’est donc plus qu’un simple outil commercial permettant aux marchandises et aux voyageurs d’atteindre plus rapidement leur destination. Les centaines d’hommes qui ont vécu sous terre et loin des leurs pour construire cette importante infrastructure méritent le respect.

L’importance de tels ouvrages est aujourd’hui célébrée, reconnue et saluée par tous. C’est pourtant le résultat d’un combat populaire, politique et économique de longue haleine. D’autres projets doivent être portés jusqu’à la phase de réalisation à Genève, à Neuchâtel, à Morges comme à Lausanne ou au Gothard même. Pour que le développement continue, pour désengorger nos villes et faciliter nos vies, ils ont eux aussi besoin d’hommes et de femmes prêts à s’engager et à travailler, parfois longtemps, dans les «souterrains» politico-économiques.

Du ventre au cœur

Canopée du Forum des Halles, ParisCHR 4_metal_halles 2

Après plus de cinq ans de travaux, la rénovation du Forum des Halles a été révélée au public le 5 avril dernier. Sa Canopée, immense couverture constituée de 7000 tonnes de charpente métallique et de 26000 m2 de vitrage, est le nouveau symbole des lieux.

Construit dans les années 70, le Forum des Halles avait redonné vie à un trou béant laissé vide par la démolition d’anciennes halles de marché, celles décrites par Émile Zola dans le roman Le Ventre de Paris publié en 1873.

D’abord saluée pour sa modernité, l’architecture du site est vite devenue obsolète. Le centre commercial – entièrement souterrain, étriqué, bas de plafond et mal éclairé – ainsi que les aménagements alentour ont rapidement perdu de leur attrait. Pourtant, sa position centrale dans le 1er arrondissement de Paris et sa connexion à la plus grande gare souterraine de France (plus d’un million de voyageurs transitent chaque jour dans la station Châtelet-Les Halles dans laquelle convergent trois lignes RER et cinq lignes de métro) lui confèrent un potentiel phénoménal.

L’heure était donc venue de redonner éclat et attractivité au lieu et c’est chose faite avec le projet inauguré le 5 avril dernier.CHR 4_metal_halles 8

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Une gigantesque feuille                        Comme une gigantesque feuille ondulant au-dessus de Paris, un immense toit d’acier et de verre recouvre désormais le Forum des Halles. Cette prouesse architecturale, haute de 14 mètres, est vaste comme la Cour carrée du Louvre! Les architectes Patrick Berger et Jacques Anziutti ont puisé leur inspiration dans la nature pour concevoir cette toiture étonnante. «J’ai dessiné comme des fluides toutes les énergies naturelles et urbaines agissant sur ce site complexe et, en optimisant ceux-ci, ils ont commencé à faire apparaître un motif qui a modelé la silhouette de l’architecture», explique avec passion Patrick Berger, le co-concepteur de la Canopée. «Ce joli mot désigne habituellement la partie supérieure des forêts en contact direct avec l’atmosphère et les rayons du soleil», ajoute-t-il.

Les quinze «ventelles» de verre de la Canopée, sortes d’immenses lames, se superposent et laissent passer la lumière et l’air.CHR 4_metal_halles 9CHR 4_metal_halles 6 Grâce à cet édifice couleur de sable et ses 18000 écailles de verre, la clarté du jour pénètre à travers les puits des escalators. Les rues souterraines des Halles et les cent cinquante enseignes rénovées et aux surfaces agrandies deviennent ainsi plus lumineuses, plus accueillantes. Cette architecture novatrice relie «la ville du dessous à celle du dessus» selon le souhait de ses concepteurs.

Spot touristique                                                                                                         Situé dans l’hypercentre de la ville, le site vise à devenir le nouveau cœur de Paris. Ouvert, vivant, accueillant et lumineux, le nouveau Forum des Halles se mue en véritable lieu de vie et non seulement lieu de transit.

Les concepteurs ont ainsi porté une attention particulière à reconnecter le forum au quartier. Quatre entrées supplémentaires ont été créées et des commerces de proximité – s’adressant premièrement aux habitants du quartier – s’ajoutent à l’offre commerciale. Les nouveaux lieux de restauration promettent également d’être très appréciés. Il y a notamment deux brasseries, avec vue panoramique sur la Canopée, et des terrasses donnant sur le futur jardin que le directeur du centre commercial imagine comme un «Champ-de-Mars» où les gens viendront pique-niquer.CHR 4_metal_halles 5

Le centre compte aussi sur son offre culturelle pour attirer les visiteurs (cinémathèque, centre de culture hip-hop, deux salles de spectacles, école de danse, conservatoire, médiathèque, cinéma multisalle, bibliothèque, etc.). •