Qui fait quoi?

ARCHITECTURE_MO, BAMO, RMO, architectedsc_0226-copie

Pour les communes et autres institutions publiques, la gestion d’un projet de construction, scolaire par exemple, relève d’un processus complexe. Comment organiser le suivi et assurer la maîtrise du projet et de ses coûts pour obtenir un résultat de qualité? Du MO à l’architecte en passant par le BAMO et le RMO, Christiane von Roten, membre du comité SIA Vaud, nous rappelle qui fait quoi.

chr-spec_actu-bamo-1

Chantiers & Rénovation (C&R): Nombre de communes vivent une phase de fort développement. Qu’est-ce qui peut les aider à mener à bien leurs projets de construction?                                     Christiane von Roten (CvR): L’un des fondements de la réussite d’un projet de construction réside dans la con ance mutuelle entre les parties. Ce rapport de confiance n’est pas toujours issu d’une relation éprouvée, car le maître de l’ouvrage public, une commune par exemple, ne connaît pas toujours l’architecte avec qui il devra collaborer. Il s’agit donc de définir au préalable et clairement la répartition des tâches et des responsabilités de chacun. S’il existe pour cela des outils (Code des obligations, norme de compréhension SIA 112 «Modèle et conduite de projet», contrats SIA 1001/1-2-3), il convient de rappeler ici quelques pistes favorisant le succès d’un projet.

C&R: La première?
CvR: Plus un maître de l’ouvrage (MO) s’implique dans le processus, plus l’objet construit satisfera ses besoins.

C&R: Mais le processus est complexe.
CvR: Oui, et il exige de la part des acteurs concernés des compétences pointues et multiples. Pour l’architecte, il s’agit de coordonner des contraintes et des besoins parfois antagonistes en vue de proposer à son client la meilleure solution. Le MO, quant à lui, doit avoir les disponibilités et les compétences nécessaires pour prendre des décisions en toute connaissance de cause. Cet investissement mutuel de la part du MO et de son mandataire est garant de la qualité d’une construction, du respect de ses délais et de ses coûts.

C&R: Toutes les communes ne disposent pas de telles ressources. Que constatez-vous sur le terrain?
CvR: Souvent désemparées face à l’ampleur de la mission, les communes font aujourd’hui de plus en plus appel à des spécialistes «Bureau d’assistance au maître de l’ouvrage» (BAMO) ou «Représentant du maître de l’ouvrage» (RMO).

C&R: Pouvez-vous nous préciser les rôles de ces derniers?
CvR: Dans les deux cas, il s’agit de bureaux mandatés par le MO pour l’assister dans toutes ou partie de ses tâches au fil du projet. Leur profil est similaire, s’agissant de spécialistes expérimentés dans les domaines de la construction et des marchés publics, familiarisés avec les outils de gestion des coûts, des délais et du management de projet. Un BAMO n’assistera que partiellement le MO, agissant comme un expert compétent sur des tâches bien précises. Le cahier des charges d’un RMO sera plus large: il assistera et représentera le MO dans toutes ses tâches et tout au long du processus, agissant comme «chef de projet» du MO.

C&R: Le BAMO/RMO n’assure donc pas des prestations de l’architecte.
CvR: Non, il s’agit d’un mandat spécifique dont le but est bien de compléter les compétences et les disponibilités du MO. Cette assistance ne libère pas de ses responsabilités le MO qui, dans tous les cas, reste le seul à prendre les décisions et à signer les contrats.

C&R: Les architectes sont souvent à la tête d’un pool de mandataires. Qu’en est-il?
CvR: Parfois, le MO étend les responsabilités de l’architecte pour qu’il assure la fonction de mandataire général, le soulageant ainsi de la gestion des professionnels spécialisés (l’architecte conclut alors des contrats de sous-traitance avec ces derniers). Cette mission supplémentaire, qui relève du cahier des charges du MO, ne correspond pas forcément aux compétences de base de l’architecte. Le MO doit donc au préalable s’assurer que les architectes, chargés de la mission de mandataire général (selon la norme SIA 112), possèdent les compétences et les ressources suffisantes pour assumer cette responsabilité étendue.

C&R: Finalement donc, pas d’antagonisme entre architectes et BAMO ou RMO?
CvR: Tous ont le même but et, si les rôles sont bien définis, la collaboration est très fructueuse. L’architecte sert au mieux de ses connaissances et de sa compétence les inté- rêts du MO pour atteindre les objectifs de celui-ci. Il se porte garant de ses intérêts et, de ce fait, est tenu de l’informer, de le mettre en garde et de le conseiller tout au long du processus. Aussi, l’architecte est le partenaire de confiance du maître d’ouvrage. Et il a besoin d’un MO investi dans sa mission, ou d’un BAMO/RMO qui le représente, afin de garantir un résultat à la hauteur des attentes de tous. •

Toute la ville en douceur

Mobilité douce – Lausanne

CHR Spec_mobilité douce 6 copie

La mobilité douce est aujourd’hui un dossier important pour toutes les grandes villes. Nous avons parlé des projets lausannois – réalisés et à venir – avec Patrick Etournaud et Pierre Treyvaud, respectivement chef de service et ingénieur Ville et chef de la division Construction et maintenance au sein de la Direction des finances et de la mobilité de la Ville de Lausanne.

Chantiers & Rénovation (C&R): Quelques nouveaux chemins et passerelles ponctuent la ville. Comment cela s’inscrit-il dans la vision globale de la ville? Patrick Etournaud copiePatrick Etournaud (PE): Effectivement, nous avons inauguré quelques ouvrages au cours des derniers mois. Le passage inférieur Tivoli-Sévelin, la passerelle du Martinet et la passerelle de Maillefer par exemple. Ces éléments sont constitutifs d’un projet d’agglomération, qui est une vision pour la ville entière et la région. Pour être gérée de façon ef cace, la mobilité doit être pensée de manière globale «tous modes confondus». Chacun y a sa place, qu’il soit piéton, cycliste, usager des transports publics ou encore automobiliste. La politique des transports de la Ville privilégie les moyens de transports peu gourmands en espace dans le respect des valeurs du développement durable. La mobilité douce est un dossier prioritaire.

Pierre Treyvaud copie

Pierre Treyvaud (PT): Le Plan directeur communal (PDCom) de 1996 a entériné un principe de hiérarchie du réseau et des modes de transports. Dans l’ordre de priorité, nos projets visent à promouvoir en premier l’usage des piétons puis des transports publics, des vélos et du transport individuel motorisé. Depuis l’adoption du plan directeur communal de 1996, la marche à Pied constitue donc le mode préférentiel dans la hiérarchie des déplacements. Ce précepte impose l’amélioration des traversées piétonnes et des liaisons existantes sur le réseau en ce qui concerne la sécurité et le confort des piétons ainsi que la constitution d’un réseau d’itinéraires horizontaux s’affranchissant de la topographie et permettant de connecter les lignes structurantes du réseau de transport public aux quartiers d’habitation. Le Plan directeur donne aussi la part belle aux transports publics et aux vélos.

C&R: L’axe ouest-est commence à se dessiner.
PT: Oui, c’est dans la logique du développement et des mutations des quartiers de Sévelin-Sébeillon et Malley. Nous relions la halte RER de Malley à la gare de Lausanne. Notre objectif est de faciliter l’accès pour les piétons et les vélos à cette interface entre les trains, les métros et les bus. Il faut un réseau sûr, direct, continu et confortable. La passerelle du Martinet est un élément de connexion. Plus loin, il s’agit de réaliser des aménagements légers puis, à la hauteur du croisement de Tivoli et le long du chemin du Languedoc, nous aurons des travaux plus importants pour atteindre cet objectif.CHR Spec_mobilité douce 5

PE: Ce tronçon est lié à la réalisation de la quatrième voie CFF. Il s’inscrit dans un projet ambitieux de création d’une liaison sûre et directe pour les piétons et les vélos depuis Morges à Lutry. Ce projet sera réalisé par étapes, mais Lausanne a une opportunité de démarrer cette réalisation dans le cadre des travaux des CFF. Il sera habillé d’un revêtement en dur pour accueillir les piétons et les vélos avec une largeur de 3 mètres et doté d’un système d’éclairage intelligent. Nous avons porté une attention particulière à la qualité esthétique et écologique, avec des murs en gabions et des compensations de végétalisation. Le tracé se poursuit sur le territoire lausannois ensuite jusqu’à Pully sur un total de près de 4 kilomètres.

PT: Le tout se connecte à d’autres cheminements; nous travaillons sur le développement d’un maillage très dense. Une étude est en cours pour affiner la vision sur les cinq prochaines années et poursuivre le développement d’interfaces efficaces, de vrais nœuds de multimodalité et également pour relier les quartiers entre eux.

CHR Spec_mobilité douce 7

C&R: Plus de 50% d’augmentation de la fréquentation des transports publics, un trafic cycliste en grande croissance (+66% sur certains secteurs du centre ville), une population en expansion: l’espace public devient une denrée de plus en plus convoitée.                                                                                                                      PT: Effectivement, si l’on met côte à côte les transports publics et individuels, la mobilité douce, un trottoir d’au minimum 2 mètres de large et encore du stationnement, cela devient compliqué. D’où l’importance de la hiérarchisation précitée qui permet de faire des choix. Les vélos électriques ont amené beaucoup de nouveaux usagers qui n’avaient pas d’habitudes en la matière et qui ont de nouveaux besoins. Il n’y a plus un aménagement de nouvelle ligne de transport public sans création de places de parc pour les vélos à proximité des stations par exemple. Nous devons gérer tout cela en veillant à la qualité des espaces publics.

PE: Cela change aussi d’un quartier à l’autre ou d’une rue à l’autre. S’il y a beaucoup de commerces nous sommes naturellement tenus à maintenir une accessibilité plus grande. C’est une lecture de la ville à petite et à grande échelle.

CHR Spec_mobilité douce 9

C&R: L’habillage des routes elles-mêmes tend à changer. Qu’en est-il?
PE: Effectivement, des axes importants sont en réaménagement. Les attentes actuelles vont vers une meilleure qualité de vie, une sécurité accrue. Cela passe par moins de voies de circulation, des trottoirs plus larges, de la mobilité douce, des bus en voies propres et de nouveaux aménagements paysagers.

C&R: Parlons technique. Où en êtes-vous sur des dossiers tels que revêtements phonoabsorbants, route connectée, route solaire et autres nouveautés?             PT: Nous suivons bien sûr toutes les innovations techniques du secteur, mais sommes tenus à une grande prudence quant à leur application. Certains revêtements phonoabsorbants à haute capacité par exemple ne sont pas très performants sur le long terme; nous les évitons. Pour ce qui est de route intelligente et autres connexions, nous avons procédé à quelques essais – sur un système d’offre de stationnement connecté notamment – qui n’ont pas été concluants.

PE: Il y a de l’innovation dans la composition des chaussées. Depuis deux ans nous encourageons clairement l’utilisation d’enrobés et de graves recyclés (types A, P ou avec du béton concassé).

C&R: Avec quels résultats?
PT: Pour l’heure nous n’avons pas encore de grands résultats. Nous vérifions systématiquement la qualité des matériaux. Si le niveau n’est pas assez bon, nous le refusons, ou l’entreprise elle-même préfère ne pas prendre le risque. Les filières de recyclage ne sont peut-être pas encore bien développées au sein de chaque entreprise. Toutefois, nous le rappelons régulièrement à nos partenaires ainsi que lors de nos rencontres avec les fédérations. Nous contribuons donc à ce développement.

PE: Nous utilisons aussi des enrobés à basse température là où c’est possible. Cela permet de diminuer l’impact sur l’environnement.

CHR Spec_mobilité douce_maillefer 11 copie

C&R: Qu’attendez-vous des entrepreneurs aujourd’hui?
PE: Le BFUP est de plus en plus utilisé et toutes les entreprises n’ont pas le même niveau de maîtrise en la matière. Les entreprises avec lesquelles nous collaborons dominent globalement les aspects techniques; toutes savent construire une chaussée. Nous remarquons parfois des différences dans les finitions. Mais ce qui fait la variations dans les chantiers urbains tient surtout à une meilleure logistique et à une plus grande sensibilité de la part du contremaître.

C&R: À savoir?
PT: Une attention aux horaires et aux nuisances sonores. Une mise à disposition de machines moins polluantes et plus silencieuses. Une bonne signalisation et sécurisation des chantiers. La propreté. La prise en compte des besoins des riverains ou des commerçants. Une attention aux personnes à mobilité réduite. L’attitude du contremaître est souvent déterminante. •

Prêts pour le prochain défi

massimo portrait 4Lors de sa séance du 12 octobre dernier, le Conseil fédéral a décidé de soumettre trois objets à la votation populaire du 12 février prochain. Outre les questions de naturalisation facilitée et l’éventuelle réforme sur l’imposition des entreprises, c’est l’arrêté sur la création d’un fonds pour les routes nationales et pour le trafic d’agglomération (FORTA) qui retient l’attention du monde de la construction.

Ce dernier projet vise à poser les bases d’un futur fonds qui devra être nancé par toute une série de recettes, dont celles de la vignette et de l’impôt sur les huiles minérales réservée pour la route passera en outre de 50 à 60%. Les Cantons participeront par ailleurs à l’intégration de 400 km de routes cantonales au réseau national, intégration qui avait été repoussée avec le «non» à la hausse de la vignette à 100 francs.

L’élaboration du fonds FORTA a été marquée par la pression du lobby routier, qui voulait affecter à la route l’entier des impôts sur les carburants. À défaut d’obtenir gain de cause dans les urnes via l’initiative «vache à lait», ces milieux ont pu convaincre le Parlement de revoir les modalités de financement.

La gauche et les écologistes ont aussi été entendus. Des projets de mobilité douce, de trams et de métros dans les agglomérations feront partie intégrante du fonds routier. Les Cantons pourront, eux, préfinancer certains projets routiers, et l’installation de bornes pour les voitures électriques sur les aires de repos des autoroutes sera soutenue. FORTA est donc un fonds qui va bien au-delà du message «tout pour la bagnole» dont tentent encore de l’affubler certains. C’est au contraire un outil de pérennisation et de développement de toutes les mobilités.

La route, les transports publics, la mobilité douce sont des thèmes centraux dans nos sociétés mobiles, urbaines et pendulaires. Des sujets que nous traitons très régulièrement dans les pages de Chantiers & Rénovation et plus particulièrement dans notre numéro d’octobre-novembre à peine sorti de presse, un «hors-série – spécial communes et travaux publics». Nous y faisons un pointage sur le chantier de CEVA à cinq ans du premier coup de pioche. Vous y découvrirez la vision lausannoise de la mobilité faite de nouveaux aménagements routiers, d’audacieuses passerelles et d’une connaissance du terrain centimètre par centimètre ou les leçons tirées d’un incendie de parking. Nous avons aussi rencontré des ingénieurs de l’État de Vaud, des architectes du comité de la SIA et des entrepreneurs courageux pour parler d’innovation appliquée sur l’un des ponts les plus sollicités de Suisse (p. 44), des rôles de chacun dans le processus de construction (p. 21) ou de transition énergétique (pp. 6, 30 et 52). Tous les projets présentés comportent une part importante de difficulté, un challenge technique et humain que les intervenants se sont évertués à surmonter. Avec succès.

Un programme riche et éclectique qui prouve une fois de plus la diversité et le dynamisme du monde de la construction. Qu’ils soient actifs dans des entreprises privées ou au sein d’entités publiques, ces hommes et ces femmes bâtisseurs s’engagent pour le bien public avec force et passion, et dans leur for intérieur n’attendent qu’une chose: relever le prochain défi !

Plus grand, plus performant

Site de production Liebherr, Bulle

liebherrlmbbulleaerialphotos023_Screen-96-dpi[1]

Forte de son succès interne et en vue de nouveaux accords commerciaux, Liebherr Machines Bulle SA agrandit et transforme son site de production. Un investissement de quelque 200 millions pour anticiper et toujours être plus grande et plus performante.

Présente à Bulle depuis bientôt quarante ans, Liebherr y développe, fabrique et teste des moteurs qui équipent différents types de machines de la marque et de tiers.

Dans un processus de développement quasi permanent, la société a entamé en 2013 un vaste programme d’agrandissement et d’optimisation qui s’étend à l’horizon 2020. Celui-ci comprend l’extension des halles existantes ainsi que la construction de plusieurs nouveaux bâtiments. Il s’agissait avant tout de créer un centre logistique, de nouveaux bancs d’essais pour les moteurs diesel et à gaz ainsi qu’un nouveau bâtiment dédié aux systèmes d’injection.

La réorganisation des lignes de production est également à l’ordre du jour. Outre un accroissement en termes de productivité, l’investissement doit permettre de répondre de manière exible aux besoins des clients et de suivre le rythme des changements de normes environnementales (tous les trois à cinq ans en moyenne).

Deux ans après le premier coup de pioche, nous faisons le point avec Claude Ambrosini, directeur du site.

CHR 8_Liebherr Bulle 2

Chantiers & Rénovation (C&R): Vous avez présenté en 2014 un plan d’investissement de quelque 200 millions de francs. Quels en sont les composants?

Claude Ambrosini (CA): La pièce maîtresse est le nouveau centre logistique, un stockage automatisé qui alimente la chaîne de production en flux tendu. De là découle la mise en place d’un flux optimisé des marchandises dans l’usine. Nous avons également créé une nouvelle halle dédiée aux systèmes d’injection, un pool R&D-essais-diagnostics ainsi qu’une nouvelle halle d’expédition.

C&R: L’industrie des machines connaît pourtant quelques soubresauts. Qu’est-ce qui dicte une intervention aussi importante La folie des grandeurs?

CA: Liebherr planifie son développement en décennies plutôt qu’en années. Nous nous dotons aujourd’hui d’un outil qui a le potentiel de nous faire doubler notre chiffre d’affaires. Cet objectif ambitieux ne va pas être atteint à court terme. Beaucoup de choses ont changé dans le monde depuis 2014.

C&R: Qu’est-ce qui freine votre progression?

CA: Nous avons par exemple un important projet avec une société russe. Les sanctions européennes à l’encontre du marché russe créent un cadre particulièrement contraignant et nous sommes soumis aux autorisations du SECO. Cela fait partie des aléas du marché mondial. Les choses vont très vite. Et comme elles le font dans un sens, elles peuvent aussi le faire dans l’autre sens! Nous restons optimistes et sommes prêts à réagir rapidement. Les transformations que nous menons rendent notre site extrêmement flexible.

C&R: Concrètement?
CA: Les temps de passage des matières dans l’usine sont très brefs. Tous les jours, une dizaine de camions nous livrent le matériel. Les grands stockages ne sont plus à l’ordre du jour. Notre système automatisé s’adapte à la fabrication de très petites séries, voire même à la réalisation d’un seul moteur, ce qui était impensable auparavant.

C&R: Comment s’organise le flux à l’intérieur de l’usine?
CA: Toutes les matières premières et les pièces brutes ou finies qui arrivent sont prises en charge par le centre logistique, répertoriées, contrôlées et introduites physiquement dans le stock qui a une capacité de 12 800 palettes, plus de 26000 caisses et plus de 1000 très grandes palettes. Le stock automatisé mesure 86 mètres de long par 45 de côté et s’élève de 27 mètres. De là, les pièces sont transférées à la fabrication ou …

… découvrez la suite de l’interview dans notre édition d’octobre (n°8/2016-545e). Contactez Tania et recevez un exemplaire gratuit ou abonnez-vous !

Tu me prêtes ta grue?

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Au cours des derniers mois, de nombreux entrepreneurs et spécialistes ont pris part au  «5 à 7 de la construction » organisé par le secrétariat romand de la SSE. Les contrats de location de grues étaient au centre des discussions.

Les grues sont des engins essentiels sur tous les chantiers. Principalement utilisées par l’entreprise de gros-oeuvre, elles sont également indispensables pour les phases suivantes de la construction. La grue est souvent louée auprès d’une entreprise tierce, et son contrat recèle nombres d’écueils juridiques à prendre en compte. Lorsque l’entreprise principale quitte le chantier mais que la grue reste en place, la situation se complique encore.

Il y a avant tout la conformité de l’équipement qui est à vérifier. En effet, de nombreuses normes (2006/42/EC, 2000/14/EC, 2004/95/EC, EN 14439, etc.) sont applicables aux grues et à leurs équipements (éléments, radiocommande, équipements de sécurité, nacelle, éclairage, etc.). Sur le terrain, de nombreux équipements non admis en Suisse sont apparemment en circulation. Les utiliser représente un risque juridique notable. Avant la prise en main, il est donc indispensable de réunir tous les certificats de conformité, même si cela représente un surcroît de travail administratif. Une bonne alternative est celle de s’en remettre au bailleur afin qu’il délivre une déclaration de conformité et certifie que toutes les attestations sont disponibles chez lui et qu’elles sont toutes à jour. En cas de problème, la responsabilité sera reportée sur lui.

« de nombreux équipements non admis en Suisse sont en circulation »

De plus, toute la documentation de la grue et de ses accessoires (notice d’instruction complète, livre de grue et, le cas échéant, formulaire SUVA «déclaration de grue neuve ou d’occasion», rapports des montages, réparations, contrôle des boulonnages et travaux de préparation du contrôle OPA 42) et les divers marquages de la grue (CE, émissions sonores, étiquettes des charges et levées maximales, autocollant «grue nouvelle») doivent être conformes et visibles.

CHR 8_actualité 2Même lorsque tous ces éléments sont à jour et adéquats, il convient de prêter attention à une autre question: l’expertise de la grue. En effet, la directive CFST 6511 spécifie qu’à échéance, la responsabilité de mandater un expert incombe à l’utilisateur.

Même si d’aucuns considèrent cette norme illogique, celui qui est en possession de la grue au moment de l’échéance sera prétérité et paiera l’expertise pour les cinq ans. Si par négligence aucun accord n’est passé préventivement, les frais, les retards et les désagréments engendrés seront entièrement à la charge de l’utilisateur du moment.

CHR 8_actualité 3Un autre risque souvent sous-estimé est celui de la sous-couverture RC. Cette dernière devrait dépendre des dégâts potentiels qu’un accident pourrait causer aux équipements et à la population. L’assurance même de la grue doit être analysée minutieusement. La plupart du temps la portée de celle-ci dépend des conditions générales qui pourraient par exemple inclure une clause d’annulation de couverture en cas de prêt ou de sous-location.

Quelle que soit la situation, la SSE conseille une vision globale de la question du levage et suggère à ses membres d’adopter le principe du «package» grue-grutier-élingueur. Des check-lists et divers documents couvrant l’ensemble de ces problématiques sont en préparation et seront sans doute d’une très grande aide à tous les entrepreneurs.

Liaisons non dangereuses

massimo portrait 4Le 23 septembre 1913, l’aviateur Roland Garros effectue la première traversée aérienne de la Méditerranée. Aux commandes d’un monoplan Morane-Saulnier, équipé d’un moteur Gnome de 80 chevaux et d’une hélice Chauvière, il décolle près de Fréjus au petit matin et, après avoir subi deux pannes et perdu une pièce de son moteur, atterrit en début d’après-midi à Bizerte, en Tunisie. Un vol de 780 kilomètres, parcouru en près de quatorze heures. À cette époque, le projet d’une liaison ferroviaire entre Genève et Annemasse existait déjà.

Plus d’un siècle plus tard à la même date, les équipes CEVA Suisse et CEVA France ont réalisé la jonction de leurs chantiers en souterrain, créant une nouvelle liaison entre les deux pays. Le 23 septembre dernier, un pan de la paroi qui faisait office de frontière a été symboliquement détruit en présence des autorités françaises et suisses. D’autres étapes majeures sont encore à franchir et il faudra patienter jusqu’à fin 2019 pour pouvoir faire le voyage Cornavin–Annemasse en un temps de parcours de vingt minutes. Certains tordent encore le nez: «un RER pour les frontaliers», «trop cher», «pas beau», «inutile»; la liste des griefs que l’on pourrait attribuer à CEVA est potentiellement longue.

« pourquoi CEVA n’a-t-il pas été construit plus tôt? »

De tous temps, les voies de communication ont transformé les lieux et eu un fort impact sur les habitants des régions desservies, ce qui a souvent provoqué le courroux de quelques-uns. Tous les projets d’aménagement et de construction qui sont rendus possibles par la construction de CEVA vont profondément changer nombre de quartiers genevois. Les désagréments, les chantiers et tous les «trous» qui chamboulent encore aujourd’hui la cité seront vite oubliés. L’exemple du m2 lausannois est pertinent. Il a immédiatement été adopté par la population. Il en sera sans doute de même avec CEVA et la nouvelle mobilité régionale et supranationale offerte par Léman Express, tant et si bien que l’on se demandera pourquoi il n’a pas été réalisé plus tôt.

À quelques kilomètres de là, ce même 23 septembre, l’agglomération Lausanne- Morges, PALM pour les intimes, mettait en consultation publique la troisième étape de son projet, avec comme enjeu central le financement du futur m3. Là encore, il s’agit non seulement de créer une infrastructure de transports publics – en l’occurrence, une ligne de métro automatique identique au m2, reliant la gare à La Blécherette, ponctuée de six stations et se jouant d’un dénivelé de 600 mètres – mais également de redéfinir une grande partie de la ville. Le long de cette ligne vont naître de nouveaux quartiers, riches de logements, de places de travail et d’équipements. Le m3 n’est qu’un des éléments du PALM. Imaginer et planifier la mobilité sous toutes ses formes dans un secteur qui va de Lutry à Morges et jusqu’à Cheseaux-sur-Lausanne n’est pas une mince affaire. La trame qui se dessine est prometteuse: trams, bus à haut niveau de service, route, autoroute et mobilité douce, tout y est!

Ainsi des liens se tissent entre les communes, puis entre les cantons et finalement entre les pays voisins. À Lausanne, Genève ou Annemasse, la population ne s’embarrasse pas de frontières administratives. Qu’il s’agisse d’études, de travail, de loisirs, d’amitiés ou d’amour, la mobilité est de mise et les infrastructures telles que CEVA ne viennent que donner une forme construite à des liens préexistants. L’extraordinaire réseau qui ne cesse de se développer en Suisse comme ailleurs est le témoin matériel de cette nécessité innée que nous avons de créer des liens. Ceux qui n’y voient que des dangers réussissent parfois à retarder les projets, mais ils ne les stoppent jamais complètement. Peut- être que la traversée du lac et le contournement de Morges seront construits avant le 23 septembre 2116.

De la vision à la réalité

CHR 7_iaa 1

La plus importante manifestation mondiale pour le secteur des transports commerciaux et de la logistique s’est tenu du 22 au 29 septembre à Hanovre. L’efficience énergétique et l’optimisation des flux de personnes et de marchandises ont été des thèmes centraux.

Le salon de l’automobile de Francfort (IAA) est le salon de référence le plus important au monde pour la mobilité, le transport et la logistique. Lors de sa première édition en 1897, ce sont exactement huit véhicules qui étaient présentés. Depuis la manifestation a connu un succès tel que les organisateurs ont scindé les deux secteurs. Depuis 1991, il y a donc l’IAA véhicules commerciaux, qui a lieu dans les années paires à Hanovre, et l’IAA automobiles, qui a lieu dans les années impaires à Francfort.

CHR 7_iaa 2Cette année, le salon a eu lieu du 22 au 29 septembre. L’un des thèmes centraux abordés lors des conférences a été celui du futur des transports urbains et de la logistique de distribution de marchandises. Comment transporter les personnes et les biens dans les zones urbaines en assurant une efficience écologique et économique optimale? Des bus électriques autopilotés aux réseaux de distribution entièrement électriques et automatisés en allant jusqu’aux drones, les pistes de recherche sont vastes.

« Comment transporter les personnes et les biens dans les zones urbaines »

Les conférences «Urban logistics of the future», «Drones in Logistics: From Vision to Reality» et «Buses for local transport services – zero emissions, safe and connected», ont tenu leurs promesses. Chercheurs et industriels du monde entier ont partagé leurs travaux et leurs réflexions. Les aspects politiques et légaux ont également été abordés avec des représentants du monde politique de haut niveau, tel Thomas Silberhorn, secrétaire d’État au Département de la coopération économique et du développement, et Brigitte Zypries, secrétaire d’État aux Affaires économiques et à l’énergie.

Ces thèmes d’importance ont également été affrontés par nombre d’exposants qui ont réservé leurs premières mondiales à l’événement.

Informations: www.iaa.de

Démocratie en chantier

Parlement Vaudois – Château Saint-Maire, LausanneCHR 7_Parlement_Lsne 1

Pascal Broulis nous fait la visite des deux chantiers emblématiques qui sont actuellement sous sa responsabilité: la reconstruction du Parlement Vaudois et la rénovation du Château Saint-Maire.

Passionné et parfaitement à l’aise au milieu des gravats, agile sur les échafaudages comme il l’est avec les chiffres. Le patron des Finances vaudoises a repris le dossier de la reconstruction du Parlement alors que celui-ci était pratiquement dans l’impasse pour cause de refus populaire de la nouvelle architecture, et en particulier de la toiture, proposée par le premier projet. L’homme a su remettre tout le monde autour d’une table et, arrondissant les angles (un peu) et redimensionnant le toit (surtout), il a évité que le site ne reste en friche encore plus longtemps et que les parties historiques pouvant encore être sauvées ne soient définitivement perdues. Le chantier est aujourd’hui bien avancé et l’inauguration approche à grands pas.

CHR 7_Parlement_Lsne 2 - copie

Dans le respect des institutions, la rénovation centenaire du château Saint-Maire prévue de longue date, était mise en attente. «Il aurait été mal venu, explique Pascal Broulis, que l’on rénove le château avant d’avoir trouvé la solution pour le Parlement. Dès que la situation s’est débloquée, nous avons pu voter le crédit pour le château avec des projets quasi définitifs.» Aujourd’hui, le site de Perregaux, la butte qui domine la colline de la Cité et qui donne appui à ces deux bâtiments emblématiques de la démocratie vaudoise, est un vaste chantier.

L’article complet est à découvrir dans notre édition de septembre. Contactez Tania ou Stéphanie et recevez un exemplaire gratuit ou souscrivez un abonnement!

Beauté fragile

massimo portrait 4Prenez une carte géographique de l’Italie et pointez le centre de la Botte, vous ne serez sans doute pas loin d’Amatrice. La petite cité, également connue comme «la ville aux cent églises», se trouve à deux heures de Rome, à 955 m d’altitude, au cœur du parc national du Gran Sasso. L’aire chevauche quatre régions: le Latium, les Marches, les Abruzzes et l’Ombrie. Amatrice est la pièce maîtresse d’une Italie de carte postale pour ceux qui trouvent la Toscane d’une beauté trop évidente, Rome trop bruyante et Venise trop touristique. Loin de la frénésie balnéaire des côtes, ni au sud, ni au nord et jouissant d’un climat agréable presque en toute saison, Amatrice représente l’Italie sereine, celle où l’on prend encore le temps de vivre et où l’authenticité n’a pas besoin d’être revendiquée.

image-6Un cadre proche de l’idéal dans lequel les siècles d’histoire et d’art tutoient une nature riche et généreuse.

Mais voilà, cet équilibre délicat a été brisé dans la nuit du 23 au 24 août dernier par le terrible tremblement de terre qui a meurtri la région. Mises à terre par un séisme d’une violence rare (6,2 de magnitude), la petite ville et les bourgades voisines se sont retrouvées, bien malgré elles, sur les premières pages des journaux du monde entier et ont ainsi révélé l’étonnante fragilité de leur beauté.

« assainir ou reconstruire »

Ne pouvait-on pas construire mieux et éviter la perte de quelque trois cents vies humaines? L’Italie n’ignore pas le problème et dispose même d’un des codes les plus avancés au monde en matière de nouvelles constructions. Malheureusement, il n’est pas toujours respecté. La vraie difficulté réside pourtant dans l’énorme parc immobilier ancien, tant dans les grandes villes que dans les petits villages.

Les bâtiments anciens sont magnifiques mais peuvent être dangereux. Les lois sur la protection du patrimoine les préservent de la modernité, pour le meilleur et pour le pire. Il y a aussi la question financière. Assainir des anciennes constructions pour les rendre conformes aux normes antisismiques actuelles coûte cher. Amatrice comptait plus de 10’000 habitants en 1916; un siècle plus tard ils ne sont guère plus de 2’000 à y résider à l’année. Pourtant au mois d’août, le village s’emplit de nouveau. Mais qui dépenserait des dizaines de milliers d’euros pour consolider une maison de vacances occupée quelques semaines par année seulement? En Italie, en Suisse ou ailleurs, la situation n’est pas bien différente. Que se passerait-il si une violente secousse frappait le Valais – région au risque sismique marqué, appréciée pour son climat et riche en habitations secondaires – un week-end de juillet?

L’Italie, la Suisse et tous les pays voisins foisonnent d’endroits charmants, pittoresques, anciens et … vulnérables. Cette beauté fragile demande maintenance, rénovation, entretien, transformation et soin particulier que les propriétaires privés ne peuvent pas toujours se permettre et que l’État n’est pas tenu de subventionner. Il y a pourtant beaucoup à faire et un renforcement ponctuel ne se traduit pas forcément en coûts faramineux. Le dépliant édité par l’OFEV intitulé «Notre bâtiment est-il suffisamment résistant aux séismes?» offre une information globale aux propriétaires et peut être un outil didactique convaincant à usage des ingénieurs et des entrepreneurs confrontés à des clients sceptiques.